La red más importante de toda la Isla de Cuba fue sin duda alguna la que llevó el nombre de Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla. Aparte de que reunía un número de kilómetros superior al de cualquier otra empresa de su clase, era la heredera de la antigua entidad propietaria del primer ferrocarril que corrió por los campos de Cuba.
A la historia de esta Compañía está unida, por lo tanto, la del país, en uno de sus aspectos más interesantes y que justifican el orgullo de los pueblos hacia sus instituciones.
La actualidad cubana estaba al mismo tiempo enlazada con esta empresa, la que contribuyó siempre a fomentar la riqueza y aumentar el progreso en muchas de sus regiones.
Gobernaba además la Compañía los servicios de los ferrocarriles Central, Terminal y Occidental de la Habana, movidos principalmente por fuerza de vapor, aunque el Central y el ramal de Marianao funcionaban merced a la fuerza eléctrica y el Terminal de la Habana utilizaba indistintamente el vapor y la electricidad.
La Compañía era inglesa y estaba registrada en Londres desde 1898 con el nombre de The United Railways of Havana & Regla Warehouses, Ltd. Se constituyó, sin embargo, sobre la base de la antigua empresa cubana “Banco del Comercio, Ferrocarriles de la Habana y Almacenes de Regla”, que descendía de la empresa ferroviaria dueña del primitivo ferrocarril de la Isla.
Cuando el Gobierno acordó enajenar la propiedad de este ferrocarril, fue adquirida en pública subasta por la entidad que acababa de constituirse con el nombre de “Caminos de hierro de la Habana”, la cual, en 1886 adquiría el ferrocarril de Alfonso XII, línea inaugurada tres años antes.
Después, por fusión de varias empresas, entre ellas la propietaria de estos ferrocarriles, la del de la bahía y los Almacenes de Regla, se constituyó la entidad propietaria de tan importantes negocios, hasta convertirse con un capital inicial de 16.875.195 pesos, en la empresa inglesa The United Railways of Havana & Regla Warehouses, Ltd.
Esta empresa arrendó en 1905 el ferrocarril de Marianao. En 1906 aumentó su red con la adquisición de los servicios de la empresa Cárdenas a Júcaro, dueña además de la línea Cárdenas-Pizarro.
El ferrocarril de Matanzas se incorporó en 1906 a la red de los Ferrocarriles Unidos.
La longitud en 1917 de las líneas de esta red era de más de 1.127 kilómetros. Estas líneas formaban una verdadera malla extendida principalmente por las provincias de la Habana y Matanzas.
Ponía además en comunicación los distritos de la costa con los del interior y se extendía por el Oeste hasta Esperanza, en la provincia de Santa Clara, enlazando allí con el Ferrocarril de Cuba.
Todos los trenes arrancaban de la estación de la Habana, cuyo edificio era uno de los mejores de la ciudad, recorriendo los parajes más ricos, más poblados y más pintorescos de la Isla. Iban al través de amplias plantaciones de caña y cortando a veces los bosques de más exuberante y magnífica vegetación. La sección de Jaruco a Aguacate era, sin duda, una de las más ricas de todo el territorio cubano.
El ramal que arrancaba de Empalme llevaba hasta Madruga, la principal estación termal de la Isla. Entre Empalme y Ceiba Mocha existía una hondonada profunda, cubierta totalmente por la más lozana vegetación tropical, al salir de la cual penetraban los trenes en un valle amenísimo, el que por si sólo, por su belleza extraordinaria, justificaría el establecimiento del ferrocarril al través de aquellos parajes.
Desde entonces el tren atravesaba el valle del Río San Juan, bordeando el Pan de Matanzas, pico solitario que se eleva a más de mil pies. Entusiasta de las bellezas de Cuba, la empresa tenía establecido un servicio de excursiones, cuya temporada solía comenzar en los primeros días de Enero. También prestaba servicios hacia la gran playa de Marianao, situada a 16 kilómetros al oeste de la Habana. Era una línea eléctrica con actividad mantenida casi sin interrupción desde las primeras horas de la madrugada hasta media noche.
Pero no sólo atendía á los alrededores de la capital, sino que ponía esta en contacto con muchos centros importantísimos de la Isla. Tenía un servicio de tres trenes diarios entre la Habana y la importante ciudad de Cárdenas, servía a Cienfuegos con dos trenes diurnos y otro que realizaba su viaje durante la noche.
Diariamente salían de la Habana dos trenes de esta Compañía para Camagüey y Santiago de Cuba, dirección en la que la línea de los Ferrocarriles Unidos se extendía hasta Esperanza. Todos estos servicios se atendían, desde el Consejo hasta los empleados de carácter más subalterno, por un personal competentísimo y consciente de la gran responsabilidad de su obra para el progreso del país.
Integraban el Consejo de directores los señores siguientes: C. J. Cater Scott, presidente; sir Henry Mather Jackson, Bt; Hon. Arthur O. Crichton; W. E. Ogilvie; R. Popkiss; M. Iust. C. E, y Capt C. A. Reid Scott.
Era administrador general míster Roberto M. Orr, subadministrador general, Mr. T. P. Mason, y letrado consultor en Cuba, el excelentísimo señor don A. S. de Bustamante.
Desempeñaban el cargo de procuradores los señores Norton, Rose, Banington y Cía., y de glosadores, Deloitte, Plender, Griffiths y Cía.
Eran banqueros las empresas London Conty Cia. y Westminster Bank Ltd. Como ingenieros consultores se desempeñaban los señores Liverey, Son y Cía. y Herderson, y secretario, míster W. J. Maslen.
El resultado de la explotación de estos ferrocarriles en Cuba durante el año económico de 1914 a 1915 fue el siguiente:
- Productos, 1.692.361 libras y 18 chelines;
- Gastos, 894.465 libras y 9 chelines.
- El saldo es, por lo tanto, de 797.896 libras con 9 chelines.
A este saldo hay que agregar la ganancia por explotación de los Almacenes de Regla, la de los cambios, transferencias, etc., y hay que deducir de él el pago del ferrocarril de Marianao, arrendado por la Compañía. Como producto neto quedó la cantidad en libras de 603.550.
En vista de esto, el Consejo acordó un dividendo del 5 por 100, manteniendo el de los años anteriores y reforzando además la situación económica de la Compañía con grandes cantidades de reserva para hacer frente a posibles contingencias futuras.
Las esperanzas no podían ser más halagüeñas, sobre todo por la próspera situación de la industria azucarera, que exigía cada vez más maquinaria, más transportes de elementos de construcción, de brazos y de víveres al mismo tiempo, ocupando más material de la Compañía y favoreciendo sus ganancias.
Esta tenía además grandes intereses en otras de gran importancia en la vida de Cuba, siendo dueña de 108.367 acciones ordinarias del ferrocarril del Oeste, lo cual suponía el 98,51 por ciento del capital total y de 88,974 del Cuban Central, esto es, el 98,86 por ciento del total y 70.219 acciones preferidas del mismo ferrocarril, que supone el 50,16 por 100 del total.
El movimiento de mercancías y viajeros en los trenes de esta Compañía durante el último año económico de 1916 fue realmente enorme.
De la importancia de este movimiento puede el lector formarse idea por las siguientes cifras:
- Servicio total de viajeros, incluyendo los de Guanabacoa y los del vapor que transporta a éstos desde la Habana a Regla, 7.111.426;
- Servido total de mercancías y ganado, 6.506.509 toneladas.
- La empresa posee 223 locomotoras, 191 coches de pasajeros, 43 carros de equipaje y expreso, 5.795 carros de mercancías, 207 carros de servicio, 2 vapores para el pasaje de la Habana al ferrocarril de Regla a Guanabacoa y 12 carros de riego.
Todo este material era nuevo y de los tipos más perfectos que se conocen. Los carros donde se transportaba el ganado eran amplios, higiénicos y se mantenían constantemente en una limpieza escrupulosa.
Las locomotoras pertenecían a los tipos más perfectos y los coches de viajeros, además de capaces y cómodos, estaban revestidos de un lujo extraordinario. Los coches-camas de la Compañía sólo podían compararse con los grandes expresos de los Estados Unidos y Europa.
En general los trenes que pertenecen a una compañía inglesa y se acomodan al sistema inglés de transportes, tienen en eso mismo su mejor elogio, pues el servicio ferroviario de Inglaterra no ha sido vencido aún por el de ningún otro país.
Como hemos dicho antes, pertenecían a la misma compañía, aunque se administraban aisladamente, el Ferrocarril Occidental de la Habana, el Ferrocarril Habana Central y el Ferrocarril Habana Terminal.
Ferrocarril Occidental de la Habana.
El Ferrocarril Occidental de la Habana partiendo de la Habana penetraba en la provincia de Pinar del Río hasta Guane. Su fundación remóntase al año 1857, fecha en la cual se comenzó el tendido de una línea que tendría la ciudad de Pinar del Río por estación final.
Esta empresa tuvo que dejar las obras a 17 kilómetros del término señalado y la línea pasó en 1911 a formar parte de los Ferrocarriles Unidos de la Habana. El trazado atravesaba casi toda la provincia de Pinar del Río. Su longitud total, incluyendo los apartaderos, era de 239 kilómetros.
Ferrocarril Habana Central.
La empresa Ferrocarril Habana Central se deriva de la Compañía Norteamericana del Ferrocarril Insular, reconocida oficialmente por la República en 1902. En 1907 se ha incorporado a los Ferrocarriles Unidos de la Habana.
Era un ferrocarril de tracción eléctrica, dedicado especialmente a poner en relación la capital de Cuba con algunas comarcas no lejanas y el puerto, donde poseía grandes estaciones y hasta el magnífico muelle de Paula, adonde podían acercarse los buques de mayor calado.
Las líneas principales de esta empresa eran la de Guanajay, con un total de 50 kilómetros, que atravesaba una región productora de magnífico tabaco, y la de Güines y Providencia, a lo largo de 56 kilómetros.
Era dueña también de 10 kilómetros de tranvías en Guanabacoa.
La Habana Terminal Company.
La Habana Terminal Company era en su origen una empresa norteamericana inscrita en el Estado de Maine y constituida con objeto de acercar al centro de la Habana la estación terminal.
La nueva estación era un edificio soberbio de cuatro pisos, rematados por dos torreones que se elevan 125 pies de altura. Es de acero y hormigón armado, adornado con terracotas y azulejos, y pertenece al serio y elegante estilo del Renacimiento español.
Las líneas de la red tenían una longitud de 10.053 metros. Esta Compañía, como las señaladas anteriormente, llevaba una vida muy próspera prestando todas al país servicios de la mayor importancia.
Referencias bibliográficas y notas
- Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla Limitada en Libro de Oro Hispano-Americano. Sociedad Editorial Hispano Americana, 1917.
- Ferrocarriles Unidos de la Habana en El Libro de Cuba. Habana: Talleres del Sindicato de Artes Gráficas, 1925. pp. 693-697
- Personalidades y Negocios de la Habana.
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