Compañía Trasatlántica Española de Vapores y Manuel Otaduy

La Compañía Trasatlántica Española y Manuel Otaduy en el Libro de Oro Hispano-Americano de 1917

Cuba, que por su condición insular y por la magnitud de sus relaciones de toda índole con Europa, atraía a sus puertos tantos buques de todas las procedencias y todas las banderas, no dejó realmente, en este importante aspecto de su vida, de ser española.

Acaso el comercio cubano de exportación destinado a Europa se hiciera principalmente en buques de otra nacionalidad, por no ser España país que importara la producción de Cuba en cantidades tan grandes como alguno del Viejo Mundo.

Pero la gente, lo mismo cuando viajaba para mejor atender sus negocios que por simples excitaciones de expansión espiritual, lo mismo fuera España el país de Europa que más les interesara o apenas una tierra donde sólo quisieran detenerse el tiempo indispensable, elegían siempre, con preferencia a todos los de cualquier otra nacionalidad, buques de bandera española.

El fenómeno, a la verdad, no se producía en Cuba únicamente, sino en todos los países españoles de América. Por encima de las enseñanzas que otras naciones pretendieron inculcar en esos países, desde la cátedra y desde el periódico, creando un sentimiento artificial de latinidad que matase el histórico de hispanismo, la voz de la raza se ha impuso al fin, estableciendo una solidaridad, cada vez más fuerte y más difícil de vencer, entre España y las Repúblicas de allende el Océano, creadas a su imagen y semejanza, que hablaban su idioma y tenían su mismo espíritu.

El cubano, como el argentino, como el chileno, al embarcarse en un buque alemán o inglés, francés o italiano, vió siempre que aquellas costumbres no eran sus costumbres, ni aquella comida la comida habitual de sus casas, ni aquel idioma el idioma en el cual puede el hombre manifestar las mil cosas divinas y confusas por cuya expresión se siente en realidad dueño verdadero de lo creado. Estaba un poco fuera de sí mismo, era en cierto modo prisionero privilegiado de otro país y de otras gentes.

Pero al verse sobre la cubierta de un buque español recobraba el dominio del sí propio, como si el buque fuese argentino para el argentino, y chileno para el natural de Chile, y cubano para el de Cuba. ¿Qué importaban los diferentes colores de la bandera si uno mismo era allí el idioma y el espíritu?

Pensando anteriormente en la posibilidad de una catástrofe, se vió aislado, entregado por entero a sus iniciativas, sin defensa y sin ayuda. Si el terrible momento llegase ahora, ya no estaría solo y sin amparo. Una patria más amplia nace entonces para él, llevándole a una intensa comunión de sentimientos con todos los hombres de su mismo origen.

He ahí seguramente el secreto que llenaba en los puertos americanos todos los buques de procedencia española, y sólo daba pasajeros a los de otros países cuando era imposible encontrar en aquéllos acomodo.

Nosotros vimos por veces agolparse la muchedumbre a las bordas del buque español próximo a salir, enracimarse en la proa, entre los mástiles de las grúas, vencer casi el equilibrio del buque con el peso de aquella masa humana, puesto todo en un solo lado por el ansia de decir adiós a la ciudad y a los amigos.

Y a tiempo que veíamos eso, presenciábamos la salida de otro buque no español, acaso más amplio y más lujoso, con las bordas desiertas y alguna familia de emigrantes acurrucada en la proa.

Entre todos los países de América, el que más se distinguía en este sentimiento de interés por la marina mercante española era el de Cuba. El comercio cubano tuvo durante mucho tiempo sus más íntimas relaciones con la nación española.

De España salían para Cuba los transatlánticos de viaje periódico. España era, además, la nación única cuyos buques, en aquellos mares no tan suaves como los del Sur, jamás dieron origen a ninguna catástrofe.

Entre las Compañías españolas de vapores que compartían allí este inmenso y justo favor del público, ocupaba el primer lugar por su importancia la Trasatlántica Española.

De ella vamos a ocuparnos, aunque sólo en el aspecto de sus relaciones con el pueblo cubano y sin entrar a describirla con el detenimiento que tal institución merece, por su historia y por la gran obra social que realizó, dejando este tributo de justicia para el tomo de la presente obra dedicado a España.

La Compañía Trasatlántica estuvo, desde muy antiguo, unida a la vida de Cuba. Hubo tiempo en el cual el país cubano casi no se relacionaba con el resto del mundo más que por intermedio de los vapores de esta Compañía.

En los momentos azarosos de la guerra de España con los Estados Unidos, y bloqueada la capital de Cuba por una recia línea de acorazados de la gran nación del Norte, un buque de esa Compañía rompía continuamente el estrecho bloqueo para llevar socorros a la plaza, burlando además, con la sola fuerza de la improvisación y del genio aventurero, toda aquella vigilancia favorecida por los más potentes y modernos sistemas de exploración.

El buque, sin embargo, como en una historia de otras edades, de aquellas crédulas edades que veían en todo la protección y el descontento de los dioses, llegaba al puerto de la Habana y salía de él a su antojo, cual si no hubiese acorazado alguno impidiendo la entrada, cual si por lo menos lograra hacer su materia momentáneamente invisible.

La Compañía, como institución social, era un verdadero modelo no ya para empresas de su carácter sino hasta para muchos Estados. Posee montepíos, tenía establecido un sistema admirable de jubilaciones y pensiones, creó escuelas destinadas a la enseñanza primaria y hasta a la superior, formando allí todo el personal de sus buques.

Tenía astilleros propios en los cuales muchos de estos buques se construyeron, habiendo además en la empresa otros mil aspectos dignos de toda atención para quien se preocupase por el porvenir de España. Tenemos, sin embargo, que refrenar nuestra pluma, ansiosa de detenerse en la reseña de todas esas grandezas, de todas esas maravillas de carácter tan diverso, aplazando su entusiasmo y su fervor para más tarde.

Hoy le toca fijarse tan sólo en que la Compañía Trasatlántica, con capitanes preparados en sus escuelas técnicas y que jamás viajaron en otros buques, no cuenta, en toda su historia de tantos años y sobre tantos mares, un solo percance de esos que arrancan al mundo un grito unánime de horror y dejan en la orfandad a miles de criaturas y cubren de luto a miles de hogares.

Es incuestionable que el capitán de mayor pericia pueda tener, hasta sin descuido alguno, por su parte, un momento desgraciado que le haga responsable inocente de tantas víctimas. Pero es incuestionable también que la frecuencia de estos accidentes sólo puede remediarse con buques de magníficas condiciones marineras y capitanes de gran pericia.

La Compañía Trasatlántica, repetimos, no ha tenido en toda su historia el menor accidente… ¿Cómo no ha de influir esto en su prestigio? ¿Cómo, donde se conozca este dato que en Cuba corre de boca en boca, al referirse las hazañas del Monserrat, el buque que burló el bloqueo de la escuadra norteamericana, no ha de preferirse la Compañía de tan limpia historia a otras que, por razones de mil suertes, tienen en sus anales tantas manchas de sangre?

La Compañía Trasatlántica Española no se preocupaba sólo de servir al público con la perfección técnica: con barcos seguros y capitanes expertos. Procuró al mismo tiempo que aquéllos figurasen siempre, por el confort de las instalaciones y la atención dedicada en ellos a todos los servicios, entre los mejores de su clase.

La Compañía Trasatlántica Española quiso que en todas sus épocas los barcos de su propiedad superasen siempre a los mejores del mismo tipo. Los dos de construcción más reciente, el Reina Victoria Eugenia y el Infanta Isabel de Borbón, sólo en ciertos aspectos eran superados por aquellos Leviatanes del mar que Alemania e Inglaterra crearon para comunicarse con los Estados Unidos.

Tenía la Compañía un servicio regular entre Italia, los puertos mediterráneos de España y el Río de la Plata; otro entre Italia, la España del Mediterráneo y Nueva York, Habana y Méjico; otro desde los puertos del Norte de España y Portugal al Brasil, Montevideo y Buenos Aires; otro desde los puertos del Norte de España a la Habana y a Méjico; otro entre Italia, España, Canarias, Puerto Rico, Habana, Venezuela, Colombia y Pacífico; otro entre Inglaterra, Portugal, España, Italia, los puertos de Oriente y Filipinas, y otro entre España, Marruecos, Canarias y Fernando Póo.

Barcos de la Compañía Trasatlántica Española:

• Reina Victoria Eugenia, de 15.400 toneladas de desplazamiento (4 hélices mixto turbinas);
• Infanta Isabel de Borbón, del mismo tonelaje (3 hélices mixto turbinas);
• Alfonso XII, de 12.000 toneladas;
• Alfonso XIII, de 7.630;
• Alicante, de 6.300;
• Antonio López, de 10.700;
• Buenos Aires;
• C. de Eizaguirre, de 9.520;
• Cataluña, de 6.300;
• C. López y López, de 8.355;
• Ciudad de Cádiz, de 5.620;
• Isla de Panay, de 7.680;
• Joaquín del Piélago;
• Legazpi, de 1.185;
• León XIII, de 9.300;
• Manuel Calvo, de 11.098;
• Montevideo, 9.520;
• Monserrat, de 8.400;
• M. L. Villaverde, de 2.400;
• S. de Satrústegui, de 9.100;
• Reina María Cristina, de 7.630;
• Rabat, de 1.820;
• San Ignacio de Loyola, de 5.625;
• San Francisco, de 6.100;
• Mogador, de 900.

El Reina Victoria Eugenia y el Infanta Isabel de Borbón eran los dos mejores buques de su tipo que navegaban por todos los mares del mundo. Contaba el primero con cuatro hélices mixto turbinas y tres el segundo, con 11.000 caballos de fuerza cada uno y ambos la marcha probada de 18,00 millas por hora, no alcanzada en 1917 por ningún otro buque del mismo tonelaje.

Eran además verdaderos palacios flotantes, donde el espíritu más exigente encontraba todo lo que podía ofrecer el mejor hotel y el mejor casino. Pero acaso no fuera esto lo principal entre todas sus múltiples excelencias, sino el esmerado, el afable, el delicadísimo trato que allí, como en todos los otros buques de la Compañía, recibían todos, absolutamente todos los pasajeros de las tres clases que admitían.

La Compañía Trasatlántica Española era algo más que una empresa de navegación, una empresa mercantil por lo tanto.

Una verdadera institución patriótica que paseaba por todos los mares, triunfalmente, el pabellón español y que contribuía, como acaso ninguna otra entidad y con fuerza superior tal vez a la de las embajadas diplomáticas, a realizar el ensueño de todos los grandes hispanistas: la resurrección del imperio de Carlos V en cuyos territorios no volvería a ponerse el sol nunca y los cuales, enlazados por la mutua comprensión y el amor mutuos, estuvieran más unidos que en ningún otro momento de su historia.

Manuel Otaduy

El prestigio de la Compañía Trasatlántica Española no decayó en Cuba ni un solo momento, habiendo contribuido a afirmarlo, la competencia y el prestigio de su representante en la Habana, el español insigne don Manuel Otaduy, uno de los comerciantes y banqueros de mayor cultura y autoridad en la Cuba española de ayer y en la Cuba independiente.

Nacido en Portugalete a la sombra de la industriosa Bilbao, tenía en el organismo algo de ese hierro de que su tierra natal es tan pródiga y que se manifestaba principalmente en sus actos, siempre regidos por una voluntad acerada y una constancia invencible, de hidalgo clásico español, puesto en tantas ocasiones de favorecer el buen nombre y los intereses de la patria al mismo tiempo que los del país donde vivía.

Presidía el señor Otaduy la Sociedad de Beneficencia Vasco-Navarra, era vicepresidente del Casino Español, presidente de la Colonia Española de Cuba, de la Asamblea de la Cámara de Comercio Española y de la Compañía La Cubana, y vocal del Banco Trust Company of Cuba y de la Compañía de seguros La Mercantil.

Entre todas estas instituciones repartía su tiempo y a todas llevaba continuamente el tesoro de sus iniciativas y de su talento.

Pero la empresa principal de su vida, aquella a la que consagraba los mayores entusiasmos, era la representación de la Compañía Trasatlántica Española, por devoción a la obra de esta empresa, por creer que de su prosperidad dependían en gran parte las relaciones de Cuba y España y por afecto al ilustre marqués de Comillas, presidente de la Compañía y quien supo dar a la empresa el carácter de una verdadera institución patriótica, con el más alto y trascendental de los patriotismos.

La Compañía Trasatlántica Española desde el Diario de La Marina en 1918

A un hombre de extraordinario mérito se debe el milagro: Al hombre que detrás de la Sociedad, puesto que ella se denomina anónima, y al frente de ella, puesto que él es en realidad la empresa, corresponde toda la gloria.

No era necesario, por otra parte, que circunstancias especiales viniesen a poner de manifiesto las grandes cualidades de patriota, organizador, caballero y altruista de don Claudio López y Brú, Marqués de Comillas; nombre símbolo, alma y nervio, de la Compañía Trasatlántica Española.

A través de todas las pasiones sectarias, de todos los prejuicios de clase, de todos los convencionalismos y de todas las competencias, este gran ciudadano español se mantiene erguido y sereno, rodeado de respetos y de simpatías. Nadie ha osado contra él un ataque ni una crítica adversa; porque los ideales, que en boca de los demagogos suenan a utopías, se vuelven realidades al ser tocadas por la mano enérgica y generosa del Marqués de Comillas.

Es su empresa no solo un modelo de asociación especulativa, sino, antes que nada, un ideal de organización societaria. Todas las aspiraciones del proletariado y de la sociología se encierran en los estatutos de la Empresa; porque la justicia y la bondad las hacen florecer. Los miles de empleados y de obreros de la Trasatlántica Española constituyen una verdadera familia.

El trabajo de esta legión de hombres no sabe de desengaños y de rencores, porque en todo momento la remuneración es justa y quien lo realiza nota que se mueve en un ambiente de nobleza y de equidad. Entre los libres obreros que tienen por Jefe, padre le dicen ellos, al Marqués de Comillas, no se conocen las huelgas.

Acostumbrados a sentir junto a ellos la justicia, antes de que las circunstancias y las naturales alteraciones de la vida material vengan a señalarles una necesidad ya la dirección de la empresa se adelanta a remediarla.

Prueba bien reciente de esto se ha patentizado con motivo de la carestía que en todas partes ha impuesto la guerra a la vida. Antes de que los empleados y los obreros de la Trasatlántica Española sufrieran tales efectos, don Claudio López elevó los salarios en la proporción que se había encarecido la vida, repitiéndose los aumentos tantas veces como la crisis general fué modificándose.

Esto que lo hace el Marqués de Comillas porque es bueno y porque es cristiano, lo hace también porque es inteligente y culto, y está al corriente de la ciencia de la sociología moderna, la que estudia y practica en la justa medida, sabiendo tomar de ella lo bueno y no dejándose influir por sus tópicos y efectismos.

Es altruista; pero es discreto, y esta es su mayor virtud; porque los intereses espirituales, como los materiales, deben ser bien administrados. El Marqués de Comillas administra con igual acierto los caudales y los sentimientos.

La Compañía Trasatlántica Española tiene establecidas en Madrid sus oficinas centrales. Desde allí se lleva la dirección y la contabilidad general, y allí funciona el Consejo Superior de la Empresa.

En Barcelona tiene montada otra poderosa casa de representación y en ese gran puerto mediterráneo posee astilleros y muelles propios, por ser lugar de partida y término de la mayor parte de sus líneas trasatlánticas y de cabotaje.

Pero donde puede decirse que se encuentra el corazón y el nervio de la Empresa es en Cádiz. Cerca de este puerto andaluz se halla instalada la soberbia factoría de Matagorda, donde funciona, en actividad febril y fecunda, la mayor parte de los talleres, diques, fábricas y arsenales de la Compañía, para la construcción de muchos de sus barcos, la reparación de todas sus averías y las reformas que la práctica y el progreso aconsejan.

Matagorda es una verdadera ciudad industrial, llena de construcciones para fábricas y talleres, casas para obreros y oficinas, y rodeada de terrenos de cultivos y depósitos de materiales.

Allí vive la inmensa mayoría de los obreros de la Empresa y es la suya una vida noble, fecunda y digna. Las casas todas fueron construidas especialmente para ellos, con sujeción a los planes que aconsejan la higiene y la civilización moderna.

Pagan los obreros y los empleados alquileres insignificantes, cuotas que la Compañía estima como inversiones de capital para que con el tiempo las viviendas pasen a ser propiedad del obrero o de sus herederos, si éstos, como acontece siempre, son en su actividad una continuación de la especialidad de sus padres.

Hay establecida en esa ciudad modelo cooperativas donde los moradores consiguen las subsistencias baratas, estableciéndose vigilancia escrupulosa para garantizar su calidad.

La Empresa sostiene en Matagorda, para los hijos de los obreros, escuelas primarias gratuitas y verdaderas escuelas industriales para el perfeccionamiento de los obreros en los diversos ramos de su actividad.

Cuenta la población con un hermoso hospital donde existen todas las dependencias y servicios exigidos por la ciencia médica, completo material quirúrgico un excelente cuerpo facultativo médico y farmacéutico y una organización perfecta para la asistencia y el sustento de los enfermos. Estos beneficios también los reciben empleados y obreros gratuitamente.

La población cuenta con cafés (no cantinas ni tabernas); un gran Casino para recreo, que tiene toda clase de juegos lícitos y donde hay biblioteca, salón de conferencias y teatro; organizándose allí veladas, conciertos, representaciones, juegos deportivos, etc. El obrero en Matagorda hace una vida digna y grata, practica la sociabilidad y el compañerismo.

Para las prácticas religiosas se sostiene una Iglesia dedicada al culto católico.

Funcionan a beneficio de los obreros y empleados de la Compañía cajas de ahorro, de pensiones, de viudedad, de orfandad y de accidentes de trabajo.

Ningún Estado del mundo puede parangonarse en legislación societaria con el Estado que rige para el orden interno de esta Empresa, y aun cuando en España el Gobierno ha atendido a muchas de las necesidades generales del obrero español, los que trabajan para la Compañía Trasatlántica Española no echan de menos las medidas que Gobierno, en España, como en todas las naciones, no ha podido dictar, por los antagonismos y las luchas de la política.

En los balances anuales de la Compañía figuran partidas de millones atender al cumplimiento de los estatutos de esas cajas de jubilaciones, pensiones, indemnizaciones, premios por servicios especiales, etc.

Manuel Otaduy en la Habana

Es la Habana uno de los puertos de escala de las líneas trasatlánticas de esta empresa. Al frente de la casa consignataria se encuentra una personalidad generalmente querida y respetada en Cuba: don Manuel Otaduy.

Su caballerosidad e inteligencia son una garantía de buen éxito, en puesto desde el cual se han de tratar y resolver cuantiosos intereses materiales y personales. Compenetrado en un todo con los planes y procedimientos del Marqués de Comillas, contando plenamente con su confianza, poseyendo un carácter generoso y abierto, rinde su labor y cometido a satisfacción de cuantos a él tienen que acercarse.

Don Manuel Otaduy es una de las personalidades más salientes de la Colonia Española, y una figura grata a todas las clases de la sociedad cubana.

Servicios de la Compañía Trasatlántica Española

La Compañía Trasatlántica Española quiso que en todas sus épocas los barcos de su propiedad superasen siempre a los mejores del mismo tipo. Los de construcción más reciente, el Reina Victoria Eugenia y el Infanta Isabel de Borbón, solo en ciertos aspectos son superados por esos cuatro o seis monstruos conocidos.

Hace la Compañía un servicio regular entre Italia, los puertos mediterráneos de España y Río de la Plata; otro entre Italia, la España del Mediterráneo y Nueva York, Habana y Méjico; otro desde los puertos del Norte de España y Portugal al Brasil, Montevideo y Buenos Aires; otro desde los puertos del Norte de España a la Habana y a Méjico.

Otro entre Italia, España, Canarias, Puerto Rico, Habana, Venezuela, Columbia y Pacífico; otro entre Inglaterra, Portugal, España, Italia, los puertos de Oriente y Filipinas, y otro entre España, Marruecos, Canarias y Fernando Poo.

Referencias bibliográficas y notas

• La Compañía Trasatlántica Española en Libro de Oro Hispano-Americano. Sociedad Editorial Hispano Americana, 1917. pp. 242-249
• Personalidades y Negocios de la Habana.