Los Ferrocarriles de Cuba contados a principios del Siglo XX (1913). En proporción á su tamaño la isla de Cuba es uno de los países americanos mejor dotados de líneas ferroviarias. La República hállase servida por tres redes importantes, cada una de las cuales opera en una región distinta.
En la parte occidental funciona la compañía de los Ferrocarriles Unidos de la Habana y los Almacenes de Regla, que comprende el Ferrocarril Terminal de la Habana, los Ferrocarriles Unidos de la Habana, propiamente dichos, el Ferrocarril Occidental de la Habana, el de Marianao y el Central de la Habana (eléctrico).
Como su nombre indica el Ferrocarril Central de Cuba sirve la región central de la isla.
El Oriente está servido por el Ferrocarril de Cuba que arrancando de la ciudad de Santa Clara en la provincia del mismo nombre, atraviesa las del Camagüey y Oriente yendo á terminar en Santiago.
Estas tres grandes redes ferroviarias abarcan todo el territorio de la isla casi de un extremo al otro de su longitud. Además de estas grandes redes hay varias líneas de menor importancia é innumerables chuchos y apartaderos pertenecientes á empresas azucareras.
Más adelante encontrará el lector una descripción completa del capital, tráfico y material de las principales redes ferrocarrileras de la isla.
Aunque el desarrollo de los caminos de hierro en Cuba y su poderosa influencia en el progreso económico y social de la isla datan de época relativamente reciente, la Perla de las Antillas puede vanagloriarse de haber sido el segundo país de América que ha disfrutado los beneficios aportados por raíles y locomotoras.
En este respecto la colonia adelantóse á la madre patria en once años y siguió con una diferencia de un par de años escasos á Bélgica, que como es sabido, tendió la primera línea ferrocarrilera en el continente europeo durante el año 1835.
Los albores de la era ferroviaria en Cuba remóntanse á 1834, año en que se promulgó un Real Decreto autorizando á la Junta de Fomento, Agricultura y Comercio de la isla, para construir una línea ferrocarrilera que uniera á la capital con el poblado de Güines, situado á una distancia de 77 kilómetros aproximadamente, á fin de aumentar los ingresos públicos, abaratar el costo del transporte, facilitar la exportación de la producción sobrante y aminorar ó evitar los efectos de la competencia extranjera.
Autorizábase, además, á la Junta para que pactara un contrato con casas comerciales inglesas de solidez reconocida, mediante la oferta de las necesarias garantías, para obtener un préstamo de 2,000,000 de pesos capital nominal, hipotecando para el pago de éste las rentas de la Junta de Fomento1, y disponiendo la constitución de un fondo de amortización de 40,000 pesos, por lo menos, anualmente, destinado á la redención del empréstito.
El Gobierno dejaba al criterio de la Junta la ejecución de las obras por administración ó contrata, y finalmente recomendaba que se adoptaran los mejores medios conducentes á la rápida y económica construcción del ferrocarril, debiendo prestarse especial atención á la duración de las obras.
La Real Junta de Fomento, presidida por el Conde de Villanueva, construyó el ferrocarril de la Habana á Bejucal y Güines, inaugurando el servicio el 19 de Noviembre de 1837. Al cabo de algunos años el Gobierno decidió enajenar el ferrocarril y en 1842 encargóse de la administración del mismo una compañía anónima, mediante una suma de $3,500,000 más $169,127, ó sea el valor del solar ocupado por el Jardín Botánico, donde estaba situada la antigua estación de Villanueva.
La venta de este primer ferrocarril dió origen 4 nuevos proyectos ferroviarios. La configuración territorial de la isla que permite el tendido de líneas cortas desde el interior al litoral sin grandes gastos, contribuyó grandemente, por otra parte, al fomento de está clase de empresas.
Una vez dado el impulso inicial no pasaron muchos años sin que se echaran los cimientos de las principales redes, que hoy constituyen las arterias por donde circula la producción agrícola de la isla.
Las líneas abiertas al tráfico en 1898 eran:
| Líneas de Ferrocarril | Kilómetros |
|---|---|
| Ferrocarriles Unidos de la Habana | 377,89 |
| Ferrocarril Occidental de la Habana | 176,99 |
| Ferrocarril de Marianao á la Habana | 14,48 |
| Ferrocarril de Matanzas | 289,62 |
| Ferrocarriles Unidos de Cárdenas – Júcaro | 337,89 |
| Ferrocarril de Sagua la Grande | 157,68 |
| Ferrocarril de Cienfuegos – Villa Clara | 110,36 |
| Ferrocarril de Caibarién | 90,10 |
| Total | 1,505,01 |
Además de estos ferrocarriles existían las siguientes líneas: Tunas á Sancti-Spiritus, Santiago de Cuba, Guantánamo y Gibara á Holguin con longitudes que varían entre 32 y 77 kilómetros y la línea militar de Júcaro á Morón (hoy conocida con el nombre de Ferrocarril de Júcaro á San Fernando).
Además había numerosas líneas particulares que empalmaban los ingenios con las redes principales.
La guerra de la Independencia interrumpió la expansión ferrocarrilera durante algún tiempo. El cese de las hostilidades entre España y los Estados Unidos marcó, sin embargo, el comienzo de una nueva era en empresas ferroviarias.
Durante la dominación española los ferrocarriles tenían que pagar los siguientes impuestos: el diez por ciento de los ingresos procedentes del tráfico de pasajeros; el tres por ciento del tráfico comercial; y el cuatro y medio por ciento de los dividendos.
En 1900 suprimióse el primero de estos impuestos, elevándose al seis por ciento el impuesto sobre los beneficios.
La longitud total de líneas en servicio al inaugurarse la primera República en 1902, según las estadísticas oficiales, era de 1,792 kilómetros. Durante el primer período presidencial tendiéronse unos 936 kilómetros más y de 1909 á 1911 otros 331, arrojando en esa época un total de 3,455 kilómetros.
En la actualidad (1913) la red ferroviaria cubana abarca una longitud de 3,562 kilómetros, debiéndose añadir á esta cifra unos 1,400 ó 1,500 kilómetros de líneas particulares, de modo que el total asciende á unos 5,000 kilómetros.
Los ferrocarriles cubanos pueden dividirse, aproximadamente, en dos redes principales: la oriental y la occidental.
La casualidad ha hecho que los intereses ferroviarios ingleses y norteamericanos ocupen dos zonas distintas: todos los ferrocarriles tendidos al oeste de Santa Clara, incluso la línea central de Caibarién á Placetas del Sur y la de Cienfuegos, están administrados por compañías inglesas, mientras los intereses americanos predominan al este de la citada ciudad.
La zona occidental, que mide unos 40,000 kilómetros cuadrados, es la mejor servida en cuanto á comunicaciones ferroviarias se refiere, lo que no es de extrañar si se considera que el Ferrocarril de Cuba apenas si cuenta diez años de existencia y que hasta la inauguración de esa línea las provincias de Camagüey y Oriente habían hecho progresos muy escasos.
Calcúlase que en la actualidad los intereses ferroviarios extranjeros preponderan en la red cubana en la proporción del 93 por ciento.
Ello resulta un tanto extraño si se tiene en cuenta que de los 3,561 kilómetros de líneas principales, 53,8 por ciento fué originalmente construido por compañías españolas ó cubanas, 34,6 por ciento por empresas norteamericanas y solamente un 11,6 por ciento por capital británico. Sin embargo, las corporaciones inglesas poseen hoy el 54,1 por ciento del kilometraje total.
Las empresas yanquis administran un 32 por ciento y las cubanas un 13,9. Aunque el kilometraje ferrocarrilero cubano casi se ha duplicado durante el último decenio, el número de empresas ha disminuido. En 1899 las inversiones ferroviarias estaban representadas por las siguientes cifras aproximadamente:
$35,000,000; obligaciones, $12,600,000; total, $47,600,000. La longitud total de las líneas en servicio en esa fecha ascendía á 1,918 kilómetros y el promedio de capital invertido por kilómetro era de $24,400. En 1912, el Sr. A. de Ximeno, autor de una excelente obra sobre los ferrocarriles cubanos, calculaba la capitalización de éstos en los siguientes guarismos:
acciones, $70,400,000; obligaciones, $49,600,000; total, $120,000,000. En trece años, pues, hubo un aumento de capital invertido en esta clase de empresas de $72,400,000, con un correspondiente incremento de 1,643 en el kilometraje. El aumento de capital corresponde á $44,065 por kilometro de nueva construcción. El promedio de capital invertido por kilómetro en toda la red existente aumentó de $24,400 en 1899 á $36,700 en 1912, ó sea un 50 por ciento.
La mayoría de los ferrocarriles cubanos es de trocha ancha, aunque hay algunas líneas secundarias y particulares de vía estrecha. Casi toda la red es de vía sencilla. Aunque la configuración del país ofrece facilidades para la construcción de ferrocarriles, el capital empleado en las varias líneas exige ingresos relativamente grandes para su adecuada remuneración.
Ello es debido á ciertas circunstancias de carácter climatológico, al costo del combustible que ha de ser importado en su totalidad, á las fluctuaciones de las zafras, á la necesidad de contar con una considerable cantidad de material rodante extraordinario, para dar abasto á la enorme demanda de transporte durante el corto período de la zafra, á la estación “muerta”, durante la cual no hay caña para el transporte, aunque los gastos son casi los mismos, y al rápido y constante aumento de la industria azucarera.
Las tarifas ferroviarias fueron reorganizadas durante la primera Intervención y el número de clases para pasajeros redújose a dos: primera y segunda.
Los jornales pagados por las empresas ferroviarias á sus empleados corresponden, sobre poco más o menos, á los que se pagan en los Estados Unidos. Los mecánicos reciben de $1.50 á $2.50 por día, los mecánicos especiales de $3 á $4 por día, los fogoneros $30 al mes, los maquinistas de $90 á $120, los conductores $50, los jefes de estaciones de segunda clase de $60 á $80, los peones de vía de $15 á $18 en la temporada “muerta” y de $20 á $24 durante la zafra.
A la conclusión de la guerra hispanoamericana, el Gobierno militar de Intervención promulgó una nueva ley de ferrocarriles que tendía é igualar las tarifas y condiciones del servicio en las líneas existentes en aquella época.
Entre otras reformas dispúsose la creación de una Comisión de Ferrocarriles, compuesta de los Secretarios de Obras Públicas, Hacienda y Agricultura, Comercio é Industria, cuyo objeto era normalizar y armonizar el funcionamiento de las compañías con relación al Gobierno y al público en general.
Las empresas ferroviarias pagan actualmente una suma anual de $35,000 para el mantenimiento de dicha Comisión; cada compañía contribuye con una cantidad proporcional á su kilometraje.
El Gobierno militar inspiróse, al dar este paso, en el deseo de proteger adecuadamente al público sin imponer condiciones onerosas á las empresas ferrocarrileras.
La nueva ley púsose en vigor el 22 de Febrero de 1902. Según el antiguo reglamento todas las cuestiones de ferrocarriles eran resueltas por el Departamento de Obras Públicas. Según la ley actual todas estas cuestiones competen á la Comisión de Ferrocarriles, aunque se puede apelar al Tribunal Supremo contra sus resoluciones.
Además de los ramales que constantemente se están añadiendo á las líneas principales, existe un proyecto conocido con el nombre de Ferrocarril Nacional de Cuba, para la construcción de una nueva líneas, á lo largo de la costa norte, entre los puertos de Caibarién y Nuevitas.
El capital de la compañía asciende á 20,000,000. El Congreso aprobado la concesión de una subvención á la empresa por valor de $6,000 por kilómetro, con la condición de que la línea pase al sur de las colinas de Bamburanao. El Ferrocarril Central está también construyendo una línea en esta dirección.
La red del Nacional medirá unos 402 kilómetros y constará del ferrocarril de Júcaro á San Fernando, que corre de norte á sur; la antigua línea de Puerto Príncipe á Nuevitas, que pone en comunicación á esta última ciudad con Camagüey y el ferrocarril costero entre Caibarién y Nuevitas; y otra nueva línea que se ha de tender entre Camagüey y el puerto de Santa Cruz del Sur.
El proyecto abarca la construcción de dos centrales con una capacidad total de 400,000 sacos, la creación de una granja experimental de agricultura y otras medidas encaminadas á fomentar el desarrollo de los intereses peculiares á la región que la citada red ha de servir.
En Noviembre de 1913 presentóse proyecto para unificar los intereses del Ferrocarril Central Cubano y los Ferrocarriles Unidos de la Habana. Con tal fin ofrecióse á los accionistas de la primera compañía mencionada £7 10, nominales, del capital ordinario de la Compañía de los Ferrocarriles Unidos por cada acción ordinaria de £10 del Central Cubano.
El proyecto no habría de llevarse á la práctica, hasta que las tres cuartas partes de los accionistas del Central Cubano expresaran su consentimiento. Al recomendar la aceptación de la oferta, los Consejeros del Ferrocarril Central Cubano indicaron que las acciones de la Compañía valían en aquella fecha £5 15, mientras que el valor de las acciones ofrecidas era de £6 3.
Los dividendos de los Ferrocarriles Unidos equivalían al 3 3/4 por ciento, sobre las acciones del Central Cubano, que el último año habían recibido el 3 por ciento.
El actual Consejo de Administración y el personal de la Compañía del Central Cubano, cuyos servicios dejaran de ser necesarios con motivo de la proyectada fusión, habrían de ser debidamente recompensados, según se aseguraba, por la Compañía de los Ferrocarriles Unidos de la Habana.
El artículo original por su extensión se ha dividido en partes:
- Ferrocarriles en Impresiones de la República de Cuba en el siglo veinte – 1913. (Se encuentra en esta página).
- Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla.
- Ferrocarril Occidental de la Habana.
- Ferrocarril Central de la Habana.
Bibliografía y notas
- Las rentas de la Junta de Fomento consistían en el uno por ciento de los impuestos de importación y exportación cobrados en el puerto de la Habana, y tres cuartos por ciento en otras partes de la isla, además de los ingresos del proyectado ferrocarril. ↩︎
- Impresiones de la República de Cuba en el siglo veinte. Historia, gente, comercio, industria y riqueza. José Plá Cárceles. Lloyds Greater Britain Publishing Co. Ltd., 1913.
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