El Ferrocarril de Cuba en el Libro de Oro Hispano-Americano: Al independizarse el territorio cubano, las vías férreas que por él se extendían estaban limitadas a las regiones de occidente. Hacia el Oeste, el punto más lejano adonde llegaban era la ciudad de Santa Clara.
Un setenta por ciento del área total de la Isla carecía enteramente de ferrocarriles, y este desamparo acentuaba sus tristes caracteres en las regiones interiores de la parte central y oriental, casi despobladas, con todas sus inmensas riquezas improductivas por falta únicamente de medios de transporte.
Exceptuando de esta desolación algunas pequeñas comarcas inmediatas a Camagüey y Sancti-Spíritus, que poseían ferrocarriles de corto radio, comunicándose merced a ellos ambas márgenes de la costa con el interior, el resto no era un erial porque no los consiente la vegetación generosa de Cuba.
Aquellas campiñas estaban por completo dedicadas al pastoreo en condiciones casi primitivas. Téngase en cuenta ahora, para apreciar la magnitud del daño, que aquellos terrenos pertenecen a las zonas más feraces de toda Cuba, a las más aptas para toda clase de cultivos, especialmente los propios de climas tropicales, y entre ellos el tan remunerador de la caña de azúcar.
La falta de vías de comunicación tenía al mismo tiempo en abandono enormes y seculares bosques, donde abundaba la caoba, el cedro, el guayacán y otras maderas de gran precio en los mercados y que constituían toda una inmensa riqueza abandonada.
Había también en aquellos parajes, abundantes y ricas minas de asfalto y de hierro nunca explotadas y que esperaban la mano animosa que se acercase a ellas.
A pesar de no haberse hecho a la sazón estudios detenidos y completos respecto a todas esas riquezas naturales, el país las conocía suficientemente. Bastaba fijarse en que la zona así desatendida era toda la meseta interior, que se elevó no mucho sobre el nivel del mar, pero lo bastante para verse libre de ciénagas y para que el rigor del clima se atemperase un tanto.
La comarca habíase de poblar total y rápidamente, tan pronto como dispusiese de buenas vías de comunicación, y comprendiéndolo así, un grupo de financieros entusiastas constituyeron en Mayo de 1900 y en el Estado norteamericano de Nueva Jersey, la Compañía de Cuba, fundada para explotar los elementos naturales de este magnífico territorio y aumentar realmente el área total del país, ampliando las zonas productoras de riqueza.
La primera preocupación de la empresa fueron los estudios preparatorios para el tendido de una línea de ferrocarril entre Santa Clara y Santiago de Cuba. Más tarde, compró el ferrocarril de Sabanilla-Moroto, que al través de un desfiladero entre altas montañas, facilitaba la entrada en Santiago, dirigiéndose por el lugar más asequible.
Los estudios respecto al territorio que iba a atravesar la línea, eran entonces muy incompletos. Ciertas investigaciones habían demostrado que el terreno se prestaba a la obra.
Sin embargo no se tenían informes exactos respecto a las condiciones de los ríos y a la naturaleza de todos los demás obstáculos naturales. No podía, por todo esto, calcularse con un margen pequeño de error, el costo total de la obra, que acaso excediese o rebajase considerablemente la cifra propuesta.
Esto último fué, afortunadamente, lo ocurrido y la línea se terminó a un costo muy inferior al de cualquier otro trabajo de la misma índole realizado en parajes análogos.
La construcción de la línea principal comenzó en Noviembre de 1900, trabajándose en estas obras con tal actividad, que a los dos años justos pudo realizarse el empalme.
En Septiembre de ese año, 1902, la línea había sido vendida a la Compañía del Ferrocarril de Cuba, aunque en estado incompleto.
Se terminó en 1904 y durante ese tiempo siguió construyéndola la Compañía iniciadora con arreglo a su proyecto, si bien por cuenta ya del Ferrocarril de Cuba.
Tendióse la línea principal por el centro del territorio, sin detenerse ante la consideración de lo poco poblados que estaban aquellos parajes. Pensando con arreglo a las más exactas teorías económicas, teníase la certeza de que el ferrocarril había de colonizarlo inmediatamente.
Y no era una opinión moderna sin base segura en ensayos anteriores o al menos el apoyo de convicciones viejas. En los últimos tiempos de la dominación española nadie discutía las ventajas de este ferrocarril.
Cuba entera soñaba con el camino de hierro que, al través de su meseta, enlazase con la capital las regiones orientales de Santa Clara y las de Camagüey y Santiago de Cuba. España, a su vez, sólo deseaba dotar al país de esta inmensa mejora y alguna vez habló de ella en sus Cámaras.
Pero la empresa, sobre todo para los medios económicos de aquellos instantes críticos, la consideraba de realización imposible, y a pesar de su enorme importancia estratégica y política, reconocida en la colonia y en la metrópoli, fué postergándose.
La obra se realizó, sin embargo, rápida y fácilmente, años después, bajo la gran dirección del sabio ingeniero sir William Van Horne, director del Canadian Pacific Railway y presidente luego de la Compañía.
Proponíase principalmente la empresa dividir en partes iguales el territorio por donde el ferrocarril había de lanzarse, siguiendo para ello, con la mayor fidelidad, las líneas divisorias de las aguas.
Los ríos, que allí son muy hondos para luego ensancharse rápidamente, presentaron grandes obstáculos al tendido de carriles; pero a la vez facilitaron el acceso hasta la vía principal, por medio de ramales, a los distritos de ambos lados.
El Congreso de los Estados Unidos había prohibido durante la gestión de su gobierno en Cuba toda concesión ferroviaria, lo cual impuso a esta línea, para poder construirse, el carácter de particular.
La empresa, convencida sin embargo de la gran importancia de su obra, no redujo en nada sus proporciones. El ferrocarril se hizo de vía ancha, con suaves declives y curvas de amplio vuelo. Estaba en toda su extensión sólidamente afirmado y las obras de fábrica fueron recias y hechas para durar siglos.
Durante el período de construcción, la empresa primitiva compró muchos terrenos colindantes con el objeto de fundar poblados, y éstos comenzaron a surgir después, a un lado y otro, llenos de vitalidad. Entre ellos estaba el solar de la próspera y floreciente Antilla.
La venta del ferrocarril a la Compañía del Ferrocarril de Cuba no impuso la de esas grandes extensiones territoriales, sino tan sólo las servidumbres de paso y las tierras indispensables al servicio de la línea.
Los poblados nacidos sobre los solares de la Compañía primitiva ayudaron, sin embargo, poderosamente a la Compañía explotadora del ferrocarril, permitiéndole de año en año aumentar el esplendor de su situación financiera y la amplitud de los beneficios que reporta al progreso cubano.
Hacia 1917 presidía la Compañía del Ferrocarril de Cuba Mr. S. H. Whigham, quien substituyó a sir William Van Horne, y prosiguió la obra comenzada por éste aumentando su prosperidad.
Le secundaban en la dirección de tan importante empresa los señores siguientes: William L. Bull, Arthur Coppell, Gerald L. Hoyt, Howard Mansfield y Herman Michaelsen.
Eran administradores, aparte el señor Whigham, que presidía el Consejo, los señores: Domingo A. Galdós, vicepresidente; Herbert C. Lakin, secretario; S. H. Voorhees, tesorero; Theodore C. Hall, tesorero auxiliar; Henry W. Snyder, interventor.
Como consultores con residencia en Nueva York, los señores Lord y Day y Lord, en Cuba el Dr. Pablo Desvernine.
Gracias al talento y a la acertada gestión de estes señores, la Compañía presentó siempre balances cada vez más satisfactorios, repartiendo dividendos importantes y aumentando a la vez su material y sus líneas. He aquí las cifras del balance correspondiente al año económico de 1914 a 1915 y sus ingresos totales:
- Ingresos Totales:
- Pasajeros, 1.673.633,79 pesos;
- Correo, 123.330,75;
- Expresos, 174.551,25;
- Equipajes, 9.098,92;
- Carga, 2.583.321,21;
- Kilometraje de coches: pasajeros, 18.955,80 y carga, 51.185,23;
- Alquiler de material, 295.631,38;
- Varios, 93.084,78;
- Terminales de Antilla, 183.921,04.
- Total, 5.206.714,15.
- Gastos del servicio:
- Entretenimiento de vías y edificios, 548.217,65;
- Entretenimiento del material, 355.170,29;
- Servicio de transporte, 1.218.958,09;
- Gastos generales, 210.961,00;
- Terminales de Antilla, 145.867,27.
- Total, 2.479.174,30.
- Beneficios, 2.727.539,85.
- Deducción de esta renta total por interés sobre deuda consolidada y pagarés, 853.855,97.
- Renta líquida, 1.873.684,28.
La empresa adquirió (Ca. 1917) además todas las acciones del ferrocarril de Camagüey y Nuevitas.
Esta Compañía, que continuó funcionando como empresa aparte, por esa fecha construía una prolongación de cinco kilómetros de Nuevitas a Punta de Pastelillo, lugar que, por la profundidad de la bahía en sus inmediaciones, permitiría, mediante la construcción de muelles a propósito, que atracasen a él buques de mucho calado.
La Compañía del Ferrocarril de Cuba mantenía un servicio diario de pasaje y carga entre la Habana y Santiago. Hasta Santa Clara sus trenes viajan sobre la línea de los Ferrocarriles Unidos de la Habana y allí entraban en su vía propia que ya no dejaban en momento alguno del recorrido.
Estos trenes llevaban cómodos coches-camas para el pasaje de primera, de sistema americano, y magníficos coches miradores. Estos últimos en ninguna otra parte prestaban tantos servicios al viajero, ya que la línea atravesaba una región considerada como la más pintoresca de toda Cuba, país tan pródigo en paisajes de belleza admirable y única.
Y es que la Compañía no se preocupaba sólo de fomentar sus ganancias con un criterio egoísta, sino que, compenetrada de la gran responsabilidad de su obra, atiende siempre las menores necesidades del público con la mayor dedicación e interés.
Todo el material que rodaba por la vasta red de sus líneas pertenecía a los modelos más perfectos de cada tipo, lo mismo el destinado a viajeros adinerados que a otros de no tan feliz condición social; lo mismo los vagones de carga que los de mercancías. Todos ellos eran cómodos, aireados e higiénicos.
Las locomotoras eran del tipo más perfeccionado y desarrollaban una energía que les permitía arrastrar los trenes más largos y más pesados a la velocidad máxima que podían obtener en otros países.
El material rodante de la Compañía a que estamos refiriéndonos, se componía de los elementos siguientes: 165 locomotoras, 123 coches de pasajeros, 4.827 coches de carga y 70 vagones de equipaje y expreso.
Las estaciones, lo mismo las terminales que las intermedias, eran también edificios modelo, con grandes y espaciosas salas de espera, salón restaurant en las principales, bibliotecas, etc.
La línea principal de esta Compañía, que iba de Santa Clara a Santiago de Cuba, tenía una longitud de 356,1 millas. La línea, como se dijo antes, era una continua sucesión de paisajes y cuadros maravillosos.
A poco de salir de Santa Clara, entraba en un fértil territorio muy abundante en agua y llegaba a Placetas del Sur, donde empalmaba con las líneas del Central Cubano para Caibarién.
Pasaba después el río Zaza sobre un gran puente. Desde este punto hasta Ciego de Avila, se metía entre bosques umbríos que parecían no acabar nunca.
Cruzaba, allí la famosa trocha construida por los españoles durante la guerra de la Independencia y llegaba a la ciudad de Camagüey, donde se encontraban las oficinas principales de la Compañía y un espléndido hotel de su propiedad, del que hablaremos en otro lugar de esta obra.
La región que seguía comenzaba a mostrar toda la actividad de la colonización que el ferrocarril había llevado a aquellos parajes. De Martí arrancaban ramales que prolongaban la línea hacia Bayamo, San Luis y Manzanillo.
Desde Cacomún se dirigía otro ramal a Holguín, en cuyas cercanías se encontraban los magníficos centrales Chaparra y Delicias. En Alto Cedro se descubría otro ramal hacia Antilla en la bahía de Nipe, estación terminal del Norte. Allí doblaba la línea, inclinándose hacia el Sur en busca de Santiago de Cuba y permitiendo ver desde varios sitios el Cauto, el mayor de los ríos de Cuba.
Entroncaba la línea en San Luis con la de Palma Soriano y llegaba poco después, en Cristo, al famoso jardín de Santiago, una de las regiones más hermosas y feraces de todo el territorio.
El ferrocarril, entre chalets de familias adineradas que allí tenían su residencia veraniega, salvaba por un estrecho desfiladero la Sierra Maestra.
Seguía después escalando altas montañas, bordeando grandes precipicios y atravesaba los más hermosos paisajes de toda la Isla, entre ellos Las Bocas y Cuevitas, y llegaba a Santiago de Cuba, estación terminal del Sur.
Las otras líneas propiedad de la Compañía eran las siguientes:
- Línea de Antilla a Branch, con 30,8 millas;
- de Sancti-Spíritus a Branch, 7,3;
- de Ponupo a Branch, 11,2;
- de Jatibonico a Branch, 11,8;
- de Holguin a Branch, 11,1;
- de Martí a Bayamo y San Luis, 141,3;
- de Manzanillo a Branch, 32,5.
El total, incluyendo las 356,1 millas de la línea principal, eran por lo tanto de 602,1.
La Compañía tenía además en construcción las líneas siguientes: de Placetas del Sur a Casilda, 90 kilómetros, y de Camagüey a Santa Cruz del Sur, 98.
El Ferrocarril de Cuba, considerado siempre como uno de los factores más importantes para el desarrollo de las provincias centrales y la oriental, no sólo respondió plenamente a esta esperanza, sino que la superó.
Referencias bibliográficas y notas
- El Ferrocarril de Cuba en Libro de Oro Hispano-Americano. Sociedad Editorial Hispano Americana, 1917. pp. 238-241
- Ferrocarriles Unidos de la Habana en El Libro de Cuba. Habana: Talleres del Sindicato de Artes Gráficas, 1925. pp. 693-697
- Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla Limitada en Libro de Oro Hispano-Americano. Sociedad Editorial Hispano Americana, 1917.
- Personalidades y Negocios de la Habana.
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