El Primer Ferrocarril de Cuba en nuestra Geografía por Hubert Valdivia. Conferencia pronunciada la noche del 18 de noviembre de 1937 en la Sociedad Cubana de Ingenieros, para conmemorar el primer centenario del primer ferrocarril cubano, en representación de la Sociedad Geográfica de Cuba.
La Sociedad Geográfica de Cuba no podía dejar aparecer en el programa que desarrollamos en esta noche al conmemorar el Primer Centenario del Primer Ferro-carril que hubo en Cuba, que fue el primero de toda la América Española y aun de la misma España.
Su participación, en este programa es para mantener que, aunque el hecho que celebramos es eminentemente histórico, sin embargo, sin las condiciones geográficas de Cuba, particularmente de la provincia de la Habana, no se hubiera obtenido el éxito tan feliz, que, superó los mejores deseos y las más nobles ambiciones económicas.
Antes de ser una realidad el proyecto del primer Ferrocarril cubano muy pocos fueron heraldos de su triunfo definitivo; muchos, muchísimos, lo combatieron, augurando el fracaso más escandaloso.. Si todos esos pesimistas hubiesen sido entendidos en cuestiones geográficas no hubieran estimado esfuerzo ni desalentado a los que estaban tan bien inspirados.
Lo que esta noche es un hecho o acontecimiento histórico, en los días del Proyecto tuvo un carácter eminentemente geográfico: Por eso podemos afirmar que la Geografía de Cuba en los días en que se construyó el primer ferro-carril se ha convertido en la Historia de nuestros días, de la misma manera que la Geografía en el presente será la Historia en el futuro.
Topografía de La Habana.
La Geografía en aquellos días fue imprescindible para la ejecución felicísima del proyecto y auxiliar poderosa para la Ingeniería.
La Junta de Caminos Hierro, que presidió el Capitán General y Gobernador de la Isla Vives, reconoció y tuvo muy en cuenta esas utilidades geográficas. En su seno se discutió un informe topográfico de la región por la cual debía pasar el Ferro-carril. Por él se comprendió que la Naturaleza era propicia a su realización como se hubiera negado si el proyecto se hubiera intentado realizar en las regiones de la Sierra Maestra, Cubanacán o de los Órganos.
De lo favorable que fueron las condiciones geográficas de la región de La Habana, diéronse cuenta más exacta cuando la obra estuvo concluida.
Algunas dificultades tuvieron que vencer los proyectistas, pues en toda la extensión del territorio por el cual debía levantarse el terraplén presentáronse pequeños accidentes geográficos, tales como lomas que hubo que rebajar o perforar, partes bajas y anegadizas que fue necesario rellenar, ríos sobre los cuales construir puentes, alcantarillas… Todo esto era imprescindible para la mejor nivelación del terreno.
Y se hizo esta obra por la ciencia y el hombre unidos y aun se conserva. Lo que los siglos no pudieron hacer lo construyeron ellos en unos días, y el siglo que ha transcurrido no lo ha podido destruir.
Esa labor casi milagrosa mereció un folleto, en el cual se describe con minuciosidad y elegancia todas los esfuerzos realizados para poder establecer las líneas paralelas, por las cuales se deslizaría la locomotora arrastrando y como si fuera impulsada por todos los frutos y riquezas de la región que recorría. De él extractamos la siguiente descripción de la topografía de la región por la cual se realizó el proyecto:
Saliendo de Garcini se pasa por un terraplén de nueve pies de alto en línea paralela al Paseo de Tacón, con una hermosa alcantarilla o puente de sillería labrada con arco, elegante y sencillo de seis pies de diámetro, sobre un derrame de la Zanja Real. En seguida se entra en una excavación de quince pies de profundidad practicada en una lengüeta de la loma del Mirador, que proveyó de tierra para el terraplén mencionado.
Esta lomita era en parte de roca, y por la otra brotaron manantiales cuando se estaba abriendo, y el nivel del camino se encontró 4 algunos pies más bajo que la superficie natural del terreno, por lo que fue necesario establecer un sifón para dar paso a las corrientes de agua que abastecen los barracones y otros puntos.
Después se pasa sobre un terraplén en que entraron veinte mil yardas cúbicas de tierra, teniendo quince pies de elevación en su mayor altura, con una alcantarilla cuadrada para permitir el paso de las aguas. Se atraviesa la zanja a un pie de altura sobre su superficie, por un puente chato sobre pilotajes en esqueleto, descansando los carriles en tirantes de quiebra-hacha.
Viene luego una excavación de roca de doce a quinee pies, que proveyó de tierras para el anterior terraplén, hasta llegar a los almacenes del depósito de Villanueva, en la Calzada de Marianao a Puentes Grandes. Después de atravesar ésta con un rebajo de tres pies se entra en la Ciénaga, cuyo terreno bajo y cenagoso como indica su nombre, se terraplenó.
Se cruza de nuevo la Zanja, y se pasa por el lado de los filtros del acueducto de Fernando VII, siguiendo por tierras llanas hasta la Loma de Negrón, donde se hizo una excavación de veinticinco pies, que proporcionó tierras para el bajío que se encuentra a la llegada al Río Almendares: en este tránsito se hallan varias alcantarillas de sillería labrada.
Sigue el puente sobre el rio, que es la obra más elegante de la línea, todo de piedra de sillería labrada: el arco, de dovelas labradas, tiene cincuenta pies de claro y doce y medio de ságita, con balaustrada de piedra blanca de San Miguel con cuatro pilastras, y el barandal a treinta pies sobre la superficie del agua.
Continúan un terraplén considerable; luego se pasa a una escavación de doce pies, y en seguida por otro extenso terraplén, en el Ingenio de Zayas, de veintidós pies de elevación en su mayor altura, en que se invirtieron más de veintidós mil yardas cúbicas de tierra.
Se atraviesa una cadena formada por cuatro lomas y tres cañadas; de las primeras hubo que rebajar de veinte a treinta pies, y en las segundas se rellenaron de treinta a cincuenta para la nivelación del terreno, siendo de lo más trabajoso de la obra, por ser de roca, y por el mucho material invertido, pues en esta milla de camino, desde el río a la bóveda se gastaron más de ciento cincuenta mil yardas cúbicas de tierra.
El túnel o socavón abierto en una de las lomas del Retiro, es sin duda el trabajo más importante y difícil del camino, y para el cual se adoptó el sistema de que se principiase la escavación por ambos lados hasta encontrarse en el centro los trabajadores: tiene catorce pies de ancho, diez y seis de alto y tres ciento veinticinco de longitud, y aunque está abierto solo para una carrilera podrá ensancharse con mucha facilidad, si fuere necesario.
Está a la rústica, y con un arco morisco elegante por fachada, sobre el cual se lee esta inscripción: “La Junta de Fomento. Presidente, el Conde Villanueva. —Comisarios: M, Herrera. —A. M, Escovedo. —W. de Villa. —Urrutia. —Ingeniero Director, Alfredo Kruger. —1837”. A la salida del túnel, por la boca del Sud hay una difícil escavación en piedra viva y compacta de media milla de largo y de veinte pies de profundidad, por término medio, con más de cincuenta y seis mil yardas cúbicas.
En medio de estas rocas se encuentra una cañada que sirve de camino para el famoso Ojo de Agua de Vento, sobre el cual se ha construido para dar paso un puentecito de sillería labrada, con tirantes de quiebra-hacha para dos carriles.
—Lo demás del camino no ofrece cosa particular; a las doce millas se llega al Paradero de la Aguada del Cura, donde hay casas de pasajeros, el depósito de agua y una taberna, a los quince se pasa por el Rincón de Santiago, cuya taberna se deja como a cuarenta varas a la izquierda, y a las diez y nueve y media se entra en los almacenes de Bejucal, que están a la salida de la ciudad, tocando con las últimas casas…1
Todos estos trabajos y las condiciones topográficas tan favorables hicieron exclamar a Jacobo de la Pezuela: “No hay ejemplo de ningún otro Ferro-carril ejecutado en menos tiempo con viaductos, obras subterráneas y no pocas de destajo…2
Si es verdad que las condiciones geográficas de la región de La Habana influyeron poderosamente en la construcción del Ferro-carril (hasta Güines), no es menos cierto que el efecto se convirtió en causa; él hizo que esas condiciones geográficas fuesen más favorables y aprovechables para todos los habitantes de la provincia. Esto queda ratificado por las siguientes ideas del Dr. Salvador Massip:
La instalación humana depende de las condiciones topográficas principalmente. Tomemos como ejemplo la provincia de La Habana. La parte más poblada de la provincia (prescindiendo de la ciudad), se encuentra en una faja de terreno paralela a la costa sur. Allí hay poblaciones tan importantes como Alquízar, San Antonio de los Baños, Güira de Melena, Bejucal. Quivicán, San Felipe, Batabanó, Melena del Sur, Güines, San Nicolás y Nueva Paz.
Esta es la zona de población más densa, dejando a un lado, naturalmente, la faja cenagosa de la costa. Tomando el tren (no el tranvía) de La Habana a Guines a cada paso se encuentra una población… La difusión de la población en la provincia de La Habana, tal como la hemos estudiado, confirma una vez más la afirmación de Behn, después ilustrada y sostenida por Ratzel: “La carta topográfica es la expresión más exacta y más fiel en todos sus detalles de la distribución de la población…”3
Geografía Económica
Tan pronto comenzó a funcionar el Ferro-carril llenó ámpliamente las necesidades para las cuales habíase creado: la de transportar todos los productos agrícolas y animales de la región,
La necesidad de esta conducción o transporte movió grandemente a la Junta de Caminos de Hierro, como consta en este extracto de su Memoria:
“Este proyecto que ofrecía una utilidad conocida, las circunstancias lo hacían todavía más apreciable; pues de resulta del abatido precio en que se hallan los principales frutos que constituyen das riquezas del país por efecto de la excesiva producción extranjera que los rivaliza en los mercados de Europa, nos obligaba a discurrir arbitrios que disminuyesen los gastos del cultivo y acelerasen la circulación, facilitando el trabajo y animando al agricultor…”4
Y esta idea del Ferro-carril hasta Güines se hacía más imprescindible el convertirla en realidad, por ser Güines como la Despensa de La Habana, y constituir los pueblos y haciendas existentes entre la Capital de la Isla y el valle fertilísimo del Mayabeque como la Cuenca Económica de La Habana; es decir lo que llaman los alemanes la “Hinterland”…
Por esta razón fué por lo que desde los primeros momentos en que llegó a Cuba la idea del Ferrocarril, el Gobernador y Capitán General Don Dionisio Vives, “puso además en consideración de la Junta la posibilidad de establecer uno semejante de esta ciudad a la Villa de Güines, supuesto que con el producido de las conducciones habría lo necesario para reembolsar de sus capitales con el correspondiente interés a los accionistas que lo llevasen al cabo… con reserva de estenderlo a los partidos de Matanzas, Lagunillas, y otros, que en el día no puedan sostener la concurrencia en el mercado por el subido precio de los acarreos…”5
Los productos que se producían en toda la región que se extiende desde Jesús del Monte hasta Güines, motivaron muchas discusiones entre los miembros de la Junta de los Caminos de Hierro.
De todos esos productos y del precio que tenían en aquellos momentos su transporte hasta La Habana dependía en gran parte el presupuesto de los ingresos para satisfacer los grandes gastos que ocasionarían la construcción del terraplén, extensión de las vías férreas, locomotoras, carros, mano de obra, etc.
Por esta razón en dicha Junta se conoció del informe rendido por los administradores existentes desde Jesús del Monte hasta Güines, en relación con los frutos producidos y el costo de su conducción.
De ellos aparece que el de Jesús del Monte, con arreglo a las producciones del año próximo pasado, cosechaba de los frutos que expresa 61,911 cargas o caballos, que a cuatro reales cada uno, importaban las conducciones 30,985 pesos y cuatro reales…
El estado del partido de Santiago, cuya administración alcanza los de Govea, Guara, Melena del Sur, Quivicán, Wajay, Gabriel, Alquízar, Güira de Melena, Batabanó y Pendencias, demuestra que el total de cargas, que se componía de ocho arrobas cada una, ascendentes aquellas a 457,227, al precio máximo, medio y mínimo darían 562,559 pesos; entendiéndose que los de Govea, Santiago y Wajay están calculados a 8, 9 y 10 reales carga; los de Pendencia, Batabanó, Guara y Melena del Sur a 12, 14 y 16, y los de Alquízar, Güira de Melena, Gabriel y Quivicán a 10, 11 y 12 reales.
El de Güines, comprendidos los de la Catalina, Nombre de Dios, Candelas, Barbudo y San Nicolás, da 123,550 caballos de a ocho arrobas cada uno, que a los precios de 12, 16 y 18 reales cada uno importarían 364,166 pesos, incluso el valor de los retornos, que también se ha calculado; siendo de advertir, que por lo costoso de los transportes no se traen a la capital porción de artículos, y que no se cultivan otros, ni se aumentan aquellos, porque faltan los lugares para su consumo, y éste se estendería extraordinariamente facilitado el transporte y disminuyendo el precio de las condiciones, no habiéndose calculado el de los pasajeros que con el tiempo sería de la mayor consideración.
El partido de Jesús del Monte solo produce viandas, verduras, cañas, piñas, maíz, arroz y maloja, que quizá por la corta distancia de la conducción, poco se transportaría por el camino de hierro.
El de Santiago produce arroz, judías, legumbres, raíces, maíz, plátanos, tabaco, cera, aguardiente, miel de cañas de abeja, ñames; de modo que aunque cuando solo se contase con aquellos artículos que se traen para el consumo y comercio de la capital, tendríamos 22,034 arrobas de judías, 172,345 fanegas de maíz, 16,150 caballos de plátanos, 547,925 arrobas de azúcar, 642,444 dichas de café, 1.30 caballos de casabe, 14,445 arrobas de almidón, 2.265 pipas de aguardiente, 147,780 barriles de miel de caña, 1,657 garrafones de la de abejas, 23,000 naranjas, 23,000 serones de ñames, que dan la totalidad de cargas antes expresadas.
El de Güines produce arrobas de azúcar 648,976, de café 90,992, de maíz 6,950 fanegas, de aguardiente 3,541 pipas, de arroz 15,000 arrobas, de tabaco 514 cargas, de almidón 504 dichas, y el todo calculado a los precios antes espresados asciende a 364,166 pesos; de manera que unidas las tres partidas de los estados referidos se contará con la suma de 957,710 pesos 4 reales por valor de las conducciones a esta ciudad…6
Los resultados económicos fueron óptimos, pues según la Guía de Forasteros del año 1840 durante todo el año 1839, en el cual se terminó la línea hasta Güines, el resultado económico fue de 307,878 pesos 5 reales, es decir un producto de más de mil pesos diarios, La utilidad tan grande se tuvo gracias a la siguiente tarifa:
Caja de azúcar con el retorno del envase 6 y 6 y medio reales, el saco de café de seis a siete arrobas 2 reales, el bocoy de miel 1 peso y 5 reales, pipa de aguardiente 2 pesos, saco de maíz 2 reales, 1000 pies de tabla 4 pesos; 1 carro materiales 1 peso 2 reales, millar tejas o ladrillos 4 pesos; de retorno, el caballo de 8 arrobas, 3 reales.
Estos magníficos resultados demuestran que el importe total del ferrocarril pudo haberse costeado con dineros propios y no extraños, ya que fue obtenido por medio de uno de los primeros empréstitos que se hicieron en Cuba.
Esto marca la intromisión del capital extranjero en nuestra Isla y en nuestra economía. Fue concertado con Londres por el Conde de Villanueva, Claudio de Pinillos, ascendiendo a 2.000.000 de pesos, amortizables en 25 años.
Este empréstito pudo efectuarse por haber sido permitido por la Metrópoli, debido a las iniciativas del Real Consulado, Junta de Fomento, que en 1 de agosto de 1833 solicitó autorización para contraer con Londres un empréstito de 1,500,000 pesos fuertes, e hipotecas para pagos de interés y amortización al 1 por ciento en el puerto de La Habana, 3/4 p. ciento en los demás puestos de la Isla sobre todas las introducciones y extracciones, hasta que los productos del camino alcanzasen a ir cubriendo el compromiso y reintegrar aquel a anticipo.
El Ministerio después de examinar el pensamiento lo aprobó por Real Orden de 17 de febrero de 1834.
Este empréstito fué muy justamente combatido por Don José Antonio Saco, con estas palabras y razones:
“…Un camino de hierro que ahora se, ha empezado, y que se extenderá por un corto número de leguas, es el primero que se ha emprendido en Cuba a los trescientos cuarenta y cinco años de su descubrimiento. Pero aun ese camino que debiera costearse de las rentas de la Isla, no se construye sino a espensa de un gravoso empréstito estranjero, contraído sin atender a las propuestas que hicieron varios capitalistas de Cuba para facilitar por medio de acciones todos los fondos que se necesitasen.”7
En la misma idea de Saco abunda Erminio C. Leyva, en su trabajo “Proyecto de Primera Necesidad”, sobre un Ferrocarril Central, donde proclamó que: “…el Estado, y solo el Estado es el único que puede y debe hacer frente
a la construcción de la obra de que se trata, no solo como una necesidad política y social, sino también como una necesidad nacional… eso sí, sin pensar siquiera en nuevos arbitrios que afectan de algún modo a la riqueza pública del país…”8
Los resultados económicos obtenidos con el transporte de las mercancías, productos agrícolas principalmente, dió la razón a todos los “visionarios” que habían previsto una revolución en el Comercio y en la Agricultura así como en el ideario espiritual, político, intelectual de los grupos sociales que el primer ferrocarril acercaría, hasta confundirlos en sus hábitos.
Sociogeografía.
Satisfecha la necesidad del transporte de los productos vegetales y animales, que constituyen la Fitogeografía y Zoogeografía de Cuba respectivamente, vino el progreso, el desarrollo rapidísimo del grupo social. En nuestro pueblo se cumplió aquellos días la frase latina: “Primum vivere, deinde filesofare”.
Acontecimientos como éste han influído en el pensamiento del gran filósofo alemán Feuerbach, para hacerle llegar a la conclusión de que:
“…el hombre y las necesidades humanas eran el punto de partida de todo pensamiento filosófico y social. Podemos ver la gran significación ética y política que la doctrina de los alimentos tiene para la humanidad… El tener que comer es la base de la cultura y de los sentimientos humanos. ¿Queréis que el pueblo progrese? Pues en vez de predicar contra el pecado, dadle mejor alimento. El hombre es lo que come…?
Enriquecida La Habana por dos productos que le llegaban de toda la región atravesada por el Ferrocarril sus pobladores quisieron también enriquecerse en nuevas experiencias y satisfacciones sociales. Desde los primeros viajes del Ferro-carril muchos habaneros tuvieron oportunidad de transportarse a los pueblos vecinos que atravesaba, principalmente a Bejucal.
El intercambio social entre una y otras poblaciones se desarrolló con grandísimo provecho. Eusebio Valdés Domínguez así lo hace notar en su artículo sobre “Primeros Caminos de Hierro”.
“La prosperidad de Bejucal data desde la Pascua de Navidad de 1837, en cuyos días muchas familias emigraron desde La Habana para establecerse en aquella ciudad.”
Así quedaron cumplidas las proféticas palabras de la Junta de los Caminos de Hierro, que desde los primeros momentos en que discutían la idea de Don Marcelino Calero de establecer un Ferro-carril, había manifestado que debía “…comprenderse en el cálculo de las utilidades lo que producirían los de las personas que por gusto o necesidad viajasen por el camino de carriles, escitados por la novedad y por la prontitud con que pudieran dirigirse a las distancias más largas…”.9
Con el intercambio social vino la transformación en las formas de pensar y de sentir de nuestro pueblo; al extenderse las vías férreas se disminuyeron las distancias y aumentaron las relaciones sociales de las distintas poblaciones, ciudades o villas; y, en ese intercambio, se esparcieron los ideales por el cambio político.
No pocos sociólogos mantienen esa tesis. Solo referiremos los pensamientos de B, Russeel y Raumer. Así mantiene el primero, que:
“Las causas finales de todo cambio social y de toda revolución política hay que buscarlas, no en la mente de los hombres ni en el concepto elevado que los hombres tengan de la eterna verdad y de la justicia, sino en las distintas maneras que ha habido de producción y de cambio. Hay que buscarlas, no en la filosofía, sino en la economía de cada época…”.
El segundo, Jorge Guillermo Von Raumre, ratifica dicha idea cuando expresa que:
“Todos los cambios políticos no son mas que consecuencias de los cambios en las condiciones de la producción y en la manera de vivir, y de una nueva situación de las diferentes clases, provocada por los cambios en el comercio y en los negocios. Los cambios políticos son el resultado necesario de las condiciones económicas…”
No es aventurado afirmar que el tipo social del cubano cambió en gran parte gracias al establecimiento y propagación de las vías férreas a través de toda la Isla. Lo que expone Edmundo Desmoulins en su obra: “Como las grandes rutas han creado los tipos sociales”, puede aplicarse a la sociedad cubana, en particular a aquella parte que fue ligada íntimamente por la red de vías ferrocarrileras.
Psicogeografía
El alma de nuestro pueblo cambió, desde entonces, muy mucho; contribuyendo a ello el cambio económico que efectuó el primer ferrocarril desde los primeros momentos. “Los cambios espirituales (en el pensar, en las costumbres) no pueden negarse, pero éstos, en la mayoría de los casos, son inducidos por cambios económicos, o subsiguen a estos cambios…”.
Los sentimientos primitivos, los primeros temores que se despertaron en muchos de nuestros hombres y mujeres en la época del primer ferro-carril están admirablemente bien pintados por Don Esteban Pichardo al referir el tiempo en que se desarrolla la acción de su novela “El Fatalista”, que es en los días en los cuales se está planeando el proyecto por la Junta de Fomento.
Si en esos días, dice Pichardo, se hubiera oído por los bosques de la Agüica o las Sabanas de Bayatabo sonar el pito de la locomotora, o se viera correr un tren inmenso por donde se han levantado fincas riquísimas e improvisado pueblos florecientes; el asombro sería estupendo y los supersticiosos le tendrían por un monstruo infernal, alimentado de fuego, que arrojaba agua y vapores hirviendo, con quejidos horrosos lanzados por el titán vencido y fugitivo…10
Años después de recorrer nuestros campos y atravesar nuestras poblaciones el ferro-carril impresionaba el alma de nuestro pueblo de manera muy distinta. Las reflexiones, pensamientos y sentimientos eran tan profundos y conscientes como los que expresó el gran poeta español Don Ramón de Campoamor en su poema ‘“El Tren Expreso”, que al moverse y removerse con sus carros de carga y pasajeros y pasar por un túnel asemejábase a la serpiente moviendo y removiendo sus anillos y penetrando en su cueva.
Esas reflexiones, pensamientos y sentimientos profundos y elevados los va a expresar en el pasado siglo nuestra máxima figura filosófica, cuando era aun muy joven, Enrique José Varona, en su poema:
Por Ferrocarril
Prados floridos, lago murmurante,
abras profundas, hórrido torrente,
la llanura sin límites, en frente,
negro y brumoso el mar en lo distante.
Tiniebla y luz en sucesión constante,
ya tocando el cenit, ya en la pendiente,
un vértigo de imágenes la mente,
y vuela el tren flamígero adelante.
Así en moción incontrastable vamos;
huyendo del dolor que nos espera,
en busca del placer que no encontramos,
Y es el proceso de la vida entera
seguir, correr, volar… sin que sepamos
cuál será el fin de la fatal carrera.11
Así en menos de cuarenta años cambió la psicología del pueblo cubano, como había cambiado desde los primeros días del funcionamiento del primer ferrocarril su vida económica y social, gracias al mejor conocimiento y aprovechamiento de sus Fitogeografía y Zoogeografía.
Como las líneas del primer ferro-carril, paralelas en armonía, marcharon desde los comienzos de la realización del proyecto la Ingeniería y la Geografía, e hicieron deslizar rápida y vertiginosamente por esas mismas vías férreas la vida económica, social, política, psicológica del pueblo cubano. Esto lo consiguieron la Ingeniería y la Geografía luchando con la Naturaleza y venciendo todos los obstáculos que presentaba, dando como resultado último según dice Bacon cuando se “conquista la Naturaleza por el hombre se tiene la condición primaria del progreso”.
Aunque éste es combatido por muchos, pues consideran que luchar con la Naturaleza es luchar contra ella, contra Dios y no lo aprueban. Esto sucedió cuando el hombre luchó por abrir el Canal de Panamá muchos lo consideraron como un sacrilegio. Pero hasta los poetas defendieron ese afán incesante de lucha y mejoramiento, y los versos que fueron inspirados en aquella ocasión pudieron también haber tenido motivos de inspiración cuando la Ingeniería y la Geografía rebajaban y horadaban las lomas o los mostes para nivelarlos y hacer pasar por ellos el túnel, venciendo así lo que no habían podido vencer ni los huracanes que por siglos habían azotado esas elevaciones, sin conmoverlas.
Pero es que la Naturaleza no quería modificar su propia obra; lo dejaba a la mano e inteligencia del hombre. Este lo hizo, haciendo pasar por toda esa región geográfica de La Habana el primer Ferrocarril que tuvo
la América Española, que fue el primero de la misma España y uno de los primeros de la Tierra.
Bibliografía y notas
- Revista Económica.—Año II.—No. 34.—Págs. 263-64. ↩︎
- J. de la Pezuela. —“Diccionario Histórico-Geográfico de la Isla de Cuba”. Madrid 1863-66. T. 1. Pág. 330. ↩︎
- S. Massip. “Introducción a la Geografía Humana”. La Habana, 1918. Pág. 50. ↩︎
- Estracto de las Memorias y Acuerdos de la Junta de Caminos de Hierro. Habana 1831. Págs. 2-3. ↩︎
- Ibidem. Pág. 2-3. ↩︎
- Ibidem. Pág. 43-50. ↩︎
- J. A. Saco. Colección de Papeles Científicos, Históricos, Políticos y de otros ramos sobre la I. de C. París 1859. Tomo Tercero, Pág., 166. ↩︎
- E. C. Leyva.—Rev. Económica, Año 1 Núm. 14, Pág.. 188. ↩︎
- Extracto de las Memorias y Acuerdos de la Junta de Caminos de Hierro. La Habana 1831, Pág. 38. ↩︎
- E. Pichardo. El Fatalista. Novela. Habana 1865. Proemio, ↩︎
- J. M. Carbonell. “Evolución de la Cultura Cubana”. Habana 1927. Enrique J. Varona. Tomo IV. Pág. 141. ↩︎
- Valdivia, Huberto. “El Primer Ferrocarril de Cuba en nuestra Geografía”. Revista de la Sociedad Geográfica de Cuba. Año XI, núm. 1, 2, Enero Abril 1938, pp. 40-49.
- De la Habana, Cristóbal. “Como se llevó a cabo la construcción del primer camino de hierro en Cuba”. Revista Social. Julio 1937, pp. 22, 61.
- Recuerdos del primer ferrocarril en Cuba por Álvaro de la Iglesia.
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