Recuerdos del primer ferrocarril en Cuba por Álvaro de la Iglesia. En 1834 cuando carlistas e isabelinos se mataban en España y solo en la metrópoli se pensaba en obras de destrucción, los hombres emprendedores de la Habana se ocupaban en fundar el primer ferrocarril de los dominios españoles y también de la América meridional.
La iniciativa de esa obra se debió, como la de otras muchas, a la Real Sociedad Económica de amigos del País, que cuatro años antes había publicado un informe aconsejando la construcción de caminos de hierro en un país como el nuestro, donde las vías de comunicación eran malas y pocas.
La Real Junta de Fomento, que recogió la herencia del antiguo Consulado, adoptó con calor la idea y formalizó un proyecto solicitando, en Agosto de 1833, la autorización indispensable del rey para contraer en Londres un empréstito de 1.500.000 pesos fuertes.
Por real orden de 17 de Febrero1 de 1834 fué aprobado el pensamiento, pero no se comunicó a la superintendencia general de la Real Hacienda, puesto que ocupaba el ilustre conde de Villanueva, ya entonces en dimes y diretes con el general Tacón, hasta Octubre de dicho año.
Villanueva, verdadera alma de esa obra que tanto honra a nuestros abuelos, ampliamente autorizado ya por el gobierno, amplió el empréstito a dos millones de pesos, amortizables en veinticinco años, siendo negociado en Londres por Mr. A. Robertson con el crédito personal que representaba el alto funcionario que hacía la negociación y la garantía de la Real Junta de Fomento.
Entonces empezaron los trabajos, que se hicieron con gran rapidez y felicidad no obstante las dificultades que fué preciso vencer en algunos tramos de la línea hasta Bejucal que fué el término por entonces de la línea.
El ferrocarril arrancaba hacia el Sur desde los suburbios de la Habana, en el punto conocido por Garcini, donde estuvo algo después la casa de salud de ese nombre, y bordeando la falda del Castillo del Príncipe entraba en los terrenos de la Ciénaga, atravesaba el magnífico viaducto del río Almendares y por medio de un paisaje hermosísimo finalizaba a corta distancia de la ciudad de Bejucal.
Los trabajos continuaron después en dirección de Güines. En esa hermosa obra de progreso y prosperidad general, ocupan un lugar distinguido los nombres de Villanueva, Escovedo y Herrera, vocales de la Junta, y Francisco Stoughton y A. Robertson, sus agentes en New York y Londres.
La solemne apertura del camino de hierro de la Habana se hizo el domingo 19 de Noviembre de 1837, cumpleaños2 de la reina doña Isabel II.
A las fiestas oficiales dispuestas por el general Tacón para ese día, se añadió la inauguración del primer ferrocarril de los dominios españoles a cuya obra con diversos motivos creó cien dificultades aquel mandarín, enemigo declarado del indio.
La primera oposición la suscitó al tratarse de la estación de la Habana, prohibiendo, por medio de un dictamen de los ingenieros militares, que se alzara en los terrenos del jardín Botánico, frente al Campo Militar o de Marte, porque a ello se oponían antiguas disposiciones, ya necias, pues al alcance del tiro de las murallas había ya entonces cien construcciones y estaba levantándose el gran teatro de Tacón.
Este general, rompiendo con Villanueva y con la Junta, dispuso que la estación del ferrocarril se construyera en Garcini y así se hizo por entonces, porque al cabo, el conde de Villanueva ganó el pleito a los militares y a Tacón le costó el relevo aquella terquedad.
Es inexplicable el efecto causado en el pueblo habanero sin distinción de clases sociales, por aquella obra magna del ferrocarril, que todos veían, pero que muy pocos podían explicarse.
De día y de noche estaban los alrededores de la estación llenos de curiosos, el ir y venir de quitrines y gente a caballo era incesante y los trabajos que realizaban más de mil hijos de Canarias contratados al efecto, provocaban toda suerte de comentarios, algunos de ellos muy peregrinos.
Pero nada es comparable a la sorpresa despertada por la primera máquina, la primitiva de Stevenson, que en nada, salvo en el principio físico, se parecía a las actuales locomotoras.
Larga, con altísima chimenea, sobre diez ruedas, ocho enormes y dos más reducidas, sin tender salvo una pequeña plataforma parecida a la de los tranvías, la primera vez que levantó vapor y empezó a andar majestuosamente, produjo el delirio del entusiasmo en los espectadores.
Los coches y no carros afectaban el aspecto de una coleción de carrozas sin pescante ni caballos. Su longitud era de unas seis varas escasas, su anchura de dos solamente y su alto de vara y media. Una verdadera jaula, y téngase en cuenta que salían de los mejores talleres de Londres y eran exactamente iguales a los usados en la primera línea inglesa, de Manchester a Liverpool.
Una curiosidad : los coches tenían imperial como los ómnibus, y por una escalerilla temible se trepaba a aquel arriesgado puesto que, no obstante, tenía muchos aficionados. Los coches de tercera, pues sólo había dos clases, se diferenciaban tan solo en ser algo más chicos y en la dureza del asiento, cosa esta última que llega a nuestros días y en la que se hallan conformes todas las empresas.
La máquina de que hablamos, o sea la locomotiva Stevenson, se llamaba Rocket, en castellano cohete. Sobre velocidad diremos que se le calculaba ocho leguas por hora, pero según nuestras noticias en los primeros tiempos nunca pasó de cinco.
La locomotiva consumía en el recorrido de la Habana a Bejucal (seis leguas) diez quintales de carbón. Además de los coches de pasajeros, iba en el tren un coche más pequeño, especial para la correspondencia, con los necesarios departamentos para la colocación de las balijas.
Terminaremos estos datos, de cuya exactitud nos atrevemos a responder, diciendo que el director técnico de la obra del ferrocarril de la Habana a Bejucal, primero, y después a Güines, fué el ingeniero norteamericano Alfredo Cruger, que recibió grandes elogios del conde de Villanueva y de la Real Junta de Fomento.
Los primeros trenes salidos de la Habana desde su estación de Garcini, iban atestados de pasajeros. Atendiendo a la población y al corto trayecto que recorría la línea, nos parece un gran éxito el que durante el primer año de explotación haya conducido el ferrocarril muy cerca de once mil pasajeros. Cuatro años después de la inauguración ya ascendían a ciento setenta y tres mil.
Para Francisco J. Pérez redactor
de “La Discusión”.
Artículos en la Revista The Railway Times que tratan sobre el tema de los ferrocarriles en Cuba.
The Railway Times, Mayo 25, 1839: 414.
We learn from a foreign correspondent that the Railway from Havana to Güines (in the island of Cuba), eighteen leagues long, is now in full activity. In the first month after its completion (in 1838), it conveyed 10,803 persons, producing a receipt of 26,011 dollars (138,725 francs), which, after deducting the amount of the intermediate stations, leaves an average price of the places between Havana and Günes of about 18 francs, or 1 franc per league —a much lower price than the journey previously cost, but a very high rate in comparison with the restrictions imposed on the French companies.
The traffic of goods during the same month produced 10,383 dollars (55,379 francs). This Railway is destined to make a considerable change in the sugar trade carried on in the Island of Cuba. The common roads were so bad from Havana to Güines, that a case of sugar cost more to be carted from the neighbourhood of Güines to the Port than from the port to the extreme point of the Baltic!
The Railway Times, Agosto 24, 1839: 648.
Cuba Railway. — The railway from Havannah to Güines, in the island of Cuba was opened on Nov. 19, 1837, and in 1838 the number of passengers was 42, 244.
Referencias bibliográficas y notas
- La Real Orden aparece fechada en 12 de octubre 1834. ↩︎
- V. A. Isabel II (María Isabel Luisa de Borbón y Borbón) nació el 10 de octubre de 1830. ↩︎
- De la Iglesia, Álvaro. “Nuestras Abuelas en Ferrocarril.” En Cosas de Antaño. Habana: Imp. Maza y Ca., S. en C., 1917, 229-234.
- De la Iglesia, Álvaro. “Una Tertulia habanera a principios del siglo pasado.” En Cosas de Antaño. Habana: Imp. Maza y Ca., S. en C., 1917, 79-84.
- Ferrocarriles Unidos de la Habana en El Libro de Cuba. Habana: Talleres del Sindicato de Artes Gráficas, 1925. pp. 693-697
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