Los Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla es parte de un artículo más extenso publicado en 1913. Esta red, cuyo kilometraje es mayor que el de cualquier otra empresa cubana, sirve la sección occidental de la isla. La compañía gobierna los servicios de los Ferrocarriles Central, Terminal y Occidental de la Habana. Los altos funcionarios de la empresa desempeñan los cargos correspondientes en cada una de las compañías, aunque éstas administran sus negocios separada é independientemente.
Los Ferrocarriles Unidos y el Occidental emplean el vapor como fuerza motriz; el ramal de Marianao y el
Ferrocarril Central funcionan con fuerza eléctrica y el Terminal de la Habana usa el vapor y la electricidad.
La United Railways of the Havana & Regla Warehouses, Ltd., es una compañía inglesa, registrada en Londres y
constituida en 1898, como reorganización de la antigua empresa cubana conocida con el nombre de Banco del Comercio, Ferrocarriles de la Habana y Almacenes de Regla, que descendía de la empresa ferroviaria más antigua de la isla.
En 1834 el Gobierno español promulgó un real decreto por el que se autorizaba á la Junta de Fomento, Agricultura y Comercio á levantar un empréstito de $2,000,000 á fin de construir por cuenta del Estado un ferrocarril entre la Habana y la ciudad de Güines.
Tres años después inaugúrose la línea de la Habana á Bejucal y al siguiente año la de Bejucal á Güines. La línea Habana Güines medía una longitud de 72 kilómetros y la de la Habana á Bejucal 27 kilómetros y medio. La Junta de Fomento constaba de los siguientes miembros: Presidente: Conde de Villanueva; Consejeros: M. Herrera, A. M. Escobedo, W. de Villa-Urrutia; Ingeniero Director Alfredo Cruger.
En 1842 una empresa constituida bajo el nombre de “Caminos de Hierro de la Habana” compró en pública subasta el ferrocarril de la Habana á Güines. En 1886 esta empresa adquirió el ferrocarril de Alfonso XII, cuya construcción habíase autorizado en 1882; esta línea se inauguró en 1883.
En 1889 formóse una compañía titulada Compañía del Banco del Comercio, Ferrocarriles de la Habana y Almacenes de Regla á fin de fusionar las compañías de los Caminos de Hierro de la Habana y Banco del Comercio, los Almacenes de Regla y el Ferrocarril de la Bahía.
Esta ultima empresa habíase constituido en 1889 por fusión de las siguientes compañías:
Primera de Depósitos fundada en 1843; Segunda de Depósitos constituida en 1850 (ambas empresas fueron reorganizadas en1854, bajo la razón social de Almacenes de Regla); Compañía de los Almacenes de Regla y Banco del Comercio, formada en 1857; Ferrocarril de Coliseo, comprado por el de la Bahía en 1865 é inaugurado en 1847; Segunda Compañía de Vapores, formada en 1852 y fusionada con el Ferrocarril de la Bahía en 1857; y esta última organizada en 1857.
En 1898 el Banco del Comercio separóse de la Compañía del Comercio, Ferrocarriles de la Habana y Almacenes de Regla, quedando convertida en la actual compañía The United Railways of Havana & Regla Warehouses, Ltd. (International Co.), registrada en Londres con un capital original de $16,823,195.
El capital de la empresa en 1912 distribuíase del siguiente modo: capital autorizado, £16,901,850; emitido £15,365,912 10 11; sujeto á emisión, £282,036 4 11; balance (sin emitir), £1,253,901 4 2.
En 1905 los Ferrocarriles Unidos de la Habana arrendaron el Ferrocarril de Marianao, inaugurado en 1863. En 1906 aumentóse la red con la adquisición de los servicios de la empresa Cárdenas – Júcaro, que comprendía el Ferrocarril de Cárdenas (autorizado en 1839) y el de Júcaro (1841) ; estas dos compañías se habían fusionado en 1857.
En 1871 la empresa Cárdenas-Júcaro compró la línea Cárdenas-Pizarro, cuya concesión databa de 1859. En 1906 el Ferrocarril de Matanzas, autorizado en 1841, incorpórose á la red de los Ferrocarriles Unidos, que hoy operan sus numerosas líneas, según las siguientes concesiones, inauguradas en los años mencionados:
Ferrocarriles Unidos: Habana-Bejucal, 1837; Bejucal-Güines, 1838; S. Felipe-Batabanó, 1843 ; Rincón-S. Antonio,
1844; Güines-Palos, 1847; Guanabacoa-Coliseo, 1847; Palos-Unión, 1848; S. Antonio-Guanajay, 1849; Coliseo – Ranchuelo, 1858; Regla-Guanabacoa, 1858 ; Regla-Minas, 1859; Madan-Bemba, 1859; Güines-Catalina, 1859; Minas-Campo Florido, 1859; Catalina-Robles, 1859; Campo-Florido-Jaruco, 1860; Robles-Aguacate, 1860; Jaruco-Bainos, 1860; Bainos-Aguacate, 1860; Matanzas-Guanábana, 1861; Robles-Madruga, 1861; Aguacate-Mocha, 1861 ; Aguacate-S. Luis (Matanzas), 1861; Enlaces (Matanzas), 1875; Mocha-Matanzas, 1863; Coliseo-Guamacaro, 1878; Unión-Alfonso XII, 1883, Ciénaga-Regla, 1890.
Compañía de Matanzas : Matanzas-Guanábana, 1843 ; Guanábana-Cidra, 1845 ; Cidra-Sabanilla, 1845; Sabanilla-
Unión, 1848 ; Unión-Bolondrón, 1848; Bolondrón-Güira, 1849; Güira-Navajas, 1849; Navajas-Isabel, 1849; Navajas-Pedroso, 1859; Pedroso-Torrientes, 1859 ; Isabel-Cuevitas, 1864; Cuevitas-Caobillas, 1865; Caobillas Baró, 1865; Baró-Guareiras, 1870; Guareiras-Colón, 1872; Navajas-Ingenio Atrevido, 1874; Torriente-José Grande,
1878; Güira y ferrocarriles al norte, 1879; Ramal Conchita, 1887; Guareiras-Cumanayagua, 1887; Ramal Angostura, 1889; Ramal La Rosa, 1890; Ramal Cabezas, 1891; Cumanayagua-Esles, 1893; José Grande-Murga, 1893.
Compañía Cárdenas-Júcaro: Cárdenas-Contreras, 1840; Contreras-Cimarrones, 1840; Cimarrones-Bemba, 1840; Júcaro-San Antón, 1842; S. Antón-Recreo, 1842; Recreo-Altamisal, 1942; Altamisal-Pijuán, 1843; Bemba-Navajas, 1884; Recreo-Sabanilla, 1844; Nueva Bermeja-Aguica, 1851; Aguica-Macagua, 1852; Cárdenas-Júcaro, 1854; Banagüises-San José, 1855; S. José-Palmillas, 1855; Cárdenas-Ing. Esperanza, 1860; Sabanilla-Itabo, 1867; Macagua-Alvarez, 1869; Alvarez-Mordazo, 1870; Retamal-Calimete, 1871; Mordazo-Sto. Domingo, 1871; Empalme Pinillos (Cárdenas), 1872; Pijuán-Retamal, 1874; Calimete-Amarillas, 1875 ; Palmillas-Macagua, 1884; Amarillas-Aguada, 1885; Sto. Domingo-Esperanza, 1885; Aguada-Yaguaramas, 1888; Pijuán-Banaguises, 1884; Bemba-Perico, 1850; Perico-Nueva Bermeja, 1851.
Ferrocarril de Marianao: Concha Marianao, 1863; Empalme-Ciénaga, 1868; Marianao-Playa, 1884.
La longitud actual de las líneas comprendidas en la red de los Ferrocarriles Unidos es de 1,127,755 kilómetros y las principales secciones son como sigue:
Enlace del Gas : Enlace Capitán, 234’121; Enlace del Gas-Esperanza, 270’705; Cárdenas-Murga, 90’799; Cárdenas-Antón Recio, 121’196; Enlace Reyes-Galiano, 6’352; Enlace Mordazo-Ciénaga, 1’241; Rincón-Guanajay, 33’623; San Felipe-Batabanó, 15’340; Güines-Empalme, 33’828 ; Robles-Madruga, 5’464; Enlace Valiente-Cármen, 1’610; Enlace Conchita-Batey Conchita, 6’105; Güira-Nieves, 15’340; Navajas-Concepción, 19’334; Guareiras-Enlace Colón, 9’374; Enlace Angostura-Caimital, 8’260; Dos Ríos-Batey Dos Rey, 2’250; Guareiras-Sardiñas, 9’991;
Enlace Caney-Dos Hermanas, 3’570; Martín Pérez-Regla, 1’649; Pinos-Embil, 0’610; Benavides-San Francisco, 4’904; Guanábana-Las Cañas, 32’964 ; Enlace León Crespo-Esperanza, 19’056; Quevedo-Batey Conchita, 3’668; Coliseo-Enlace Progreso, 21’621; Enlace Ponce-La Julia, 8’830; Cascajal-Santa Rosa, 6’000; Cárdenas-Pizarro, 7’366; Enlace Perla-Perla, 3’010; Recreo-Itabo, 22’235; Altamisal-Macagua, 32’235;
Chucho Esperanza-Batey Araujo, 4’500; Real Campiña-Delicias, 5’440; Enlace- Cienfuegos U.H., 1’760; Doble vía, Ciénaga – Mordazo – Capdevila – Rincón – Matanzas – Guanábana, 24’113; Tranvías de Regla, 1’248; Tranvías de Cárdenas, 4’250. Línea de Marianao: Concha- Hoyo Colorado, 26’330; Quemados-Playa, 3’544 ; Samá-Enlace Gomera, 0’660; Quemados-Marianao H.C. y Samá 3’259.
Las líneas de los Ferrocarriles Unidos forman una malla que abarca las provincias de la Habana y Matanzas, da
acceso al interior y á los distritos costeros y se extiende por el este hasta Esperanza, en la provincia de Santa Clara, donde empalma con el Ferrocarril de Cuba.
Todos los trenes arrancan de la nueva Estación Central de la Habana. Matanzas está servida por cuatro trenes
diarios; el trayecto recorrido por estos trenes es uno de los más pintorescos de la isla, pues á ambos lados de la vía se extienden vastas plantaciones de caña.
La sección entre Jaruco y Aguacate es una de las más ricas de Cuba. Más allá de Aguacate está Empalme, de donde arranca un ramal que corre hasta Madruga, aldea famosa por sus baños sulfurosos.
Entre Empalme y Ceiba Mocha hay una profunda hondonada bordeada de exuberante vegetación tropical. Al salir de ella los trenes penetran en un fértil valle á cuya izquierda se levanta la pintoresca aldea de Ceiba Mocha.
Desde este punto hasta Matanzas el tren atraviesa el valle del río San Juan, al pie del gran Pan de Matanzas, un pico solitario que se eleva á 1,000 pies. La empresa tiene establecido un servicio diario de excursiones que comienza en los primeros días de Febrero.
Tal vez haya pocas excursiones en el mundo comparables con la de Batabanó á la isla de Pinos; este servicio está á cargo de un vapor llamado “Cristóbal Colón”, que hace tres viajes por semana. Los excursionistas pueden salir de la Habana los lunes, miércoles y viernes á las 6 de noche, llegando á Nueva Gerona al amanecer del día siguiente.
La playa de Marianao, que es muy popular entre los habaneros, está situada á diez y seis kilómetros al oeste de la Habana y está servida por la sección de Marianao de los Ferrocarriles Unidos; es una línea eléctrica con un servicio rápido y frecuente que arranca de la Estación de Concha en la Habana, desde las 5 de la mañana hasta la media noche.
En el trayecto háyanse algunos de los lindos suburbios de la capital, entre los cuales destacan Puentes Grandes, centro manufacturero importante y sede de las dos destilerías principales de la isla, Buena Vista y la ciudad de Marianao. En las inmediaciones de la playa están situados los bellos edificios del Havana Country Club y del Yacht Club.
Hay un servicio de tres trenes al día, á la importante ciudad de Cárdenas, situada al norte de la provincia de Matanzas, y Madruga constituye otro lindo término de excursión á donde se llega en menos de tres horas, desde la Habana.
Cienfuegos está servido por dos trenes diurnos y uno nocturno que arrancan ó terminan en la capital. Dos trenes salen diariamente de la Habana —uno á las 8’15 de la mañana y otro á las 10 de la noche con coches-camas —para Camagüey y Santiago de Cuba. La línea de los Ferrocarriles Unidos, en esta dirección, se extiende hasta Esperanza.
Los cuadros que más adelante insertamos muestran el resultado de las operaciones de los Ferrocarriles Unidos y Almacenes de Regla, durante los ejercicios 1910-11 y 1911-12. Al balance de £640,545 11 hubo que añadir el beneficio correspondiente al servicio de los Almacenes de Regla, la diferencia en cambio, las transferencias, etc., y que restar los pagos correspondientes al arriendo del ferrocarril de Marianao.
Después de hechas estas correcciones quedó un total de £643,851 02. Después de pagar intereses, dividendos, impuestos, etc., descontar gastos relacionados con nuevas adquisiciones de material rodante, añadir el interés y los dividendos de inversiones, el valor de los cupones de obligaciones del Central de la Habana, y la cantidad traspasada a cuenta nueva del ejercicio anterior, quedó un balance disponible de £416,581 8 10, suma que se descompuso del siguiente modo:
Ingresos en el fondo de reserva, £75,000; ingresos en el fondo de renovaciones, £50,000; ingresos en el fondo
de seguros, £10,000; dividendo del 4½ por ciento (menos impuesto sobre la renta) sobre las acciones ordinarias,
£263,700; y traspasado á cuenta nueva, £17,881 8 10. El fondo de reserva asciende hoy á £375,000 y el de reparaciones á £103,590 7 8; este último fondo tuvo un cargo en contra de £44,000, correspondientes al material rodante anticuado.
El fondo de seguros asciende á £20,000. Los ingresos de 1911-12, excepción hecha de un pequeño descenso en el renglón correspondiente á mercancías en general, mostraron aumentos satisfactorios y hasta considerables.
Por otra parte el aumento en el costo del servicio fué pequeño si se tiene en cuenta el mayor tráfico manejado. Los beneficios correspondientes al año muestran un aumento sobre los del anterior de £148,570, cifra que constituye un récord en la historia de la compañía.
Los ingresos período por transporte de mercancías y ganado durante 1911-12 ascendieron á £822,484, mientras que en el año anterior sólo arrojaron £680,333. Los ingresos correspondientes al transporte de la caña y sus derivados durante el mismo período ascendieron á £421,903 y en el año anterior á £279,200. El tráfico azucarero constituyó el 51’43 por ciento de los ingresos totales con respecto a mercancías y ganado, mientras el año anterior sumó el 41’43 por ciento.
| CLASE | 30 JUNIO 1911 | 30 JUNIO 1911 | 30 JUNIO 1912 | 30 JUNIO 1912 |
|---|---|---|---|---|
| Pasajeros de la línea principal | Número | £ | Número | £ |
| Primera clase | 161,856 | 88,862 | 163,669 | 95,654 |
| Tercera Clase | 1,547,079 | 260,775 | 1,543,424 | 262,576 |
| Billetes de empleados | 27,807 | 3,038 | 29,394 | 3,056 |
| Total | 1,736,742 | 352,675 | 1,736,487 | 361,286 |
| Pasajeros – Servicio eléctrico | 2,248,766 | 23,386 | 3,063,063 | 31,301 |
| Total de pasajeros | 3,985,508 | 376,061 | 4,799,550 | 392,587 |
| Pasajeros del servicio de Guanabacoa y ferries | 1,035,824 | 13,733 | 1,190,359 | 15,676 |
Durante el período que estamos considerando los Ferrocarriles Unidos transportaron 691,695 toneladas de azúcar ó el 37’59 de la producción total de la isla. En 1910-11 la compañía acarreó 450,409 toneladas ó sea el 31’18 por ciento de la producción total.
La cantidad de caña necesaria para producir la cantidad de azúcar transportada por los Ferrocarriles Unidos en 1911-12 fué de 6,916,950 toneladas, de las cuales transportó la empresa más de 4,058,652 ó sea el 58’68 por ciento, mientras que en la anterior zafra acarreó 2,714,008 toneladas ó sea el 60’25, de modo que por cada tonelada de azúcar acarreó 5’868 de caña, mientras que el año anterior esta cantidad fué de 6’025.
Los gastos totales del servicio de ferrocarriles solamente, durante 1911-12, ascendieron á £774,274 ó 54’73 por ciento de los ingresos totales, mientras que en el ejercicio anterior arrojaron £730,744 ó sea 59’76 por ciento. El aumento en los gastos fué, por lo tanto, de £43,503 ó sea 5’95 por ciento.
Los gastos del tráfico en 1911-12 arrojaron £162,030 contra £156,320 en el año anterior ó sea un aumento de £5,710. El aumento habido en el número de kilómetros recorridos durante dicho ejercicio con relación al anterior fué de un 8’81 por ciento.
El número de kilómetros recorridos por trenes de mercancías fué de 1,169,426 y el promedio de vagones de 18’71 por tren contra 18’04 en el ejercicio anterior. El número de kilómetros recorridos por trenes cargados de caña fué de 597,275 contra 428,349 durante 1910-11, con un promedio de 9’35 vagones contra 8’71 en el período anterior.
El Administrador General informó á la Junta de que durante el período 1911-12 las propiedades de la compañía se habían mantenido en perfecto estado. Durante 1911 la Junta autorizó la compra de 100 vagones de carbón de 30 toneladas y 185 vagones chatos de 18 toneladas para caña; en 1912 había en construcción 50 vagones de 30 toneladas, 50 chatos de 20 toneladas y 300 automáticos de 20.
El servicio de botes, vías, edificios, puentes, etc., hallábase en perfecto estado, habiendo funcionado durante la zafra 174 apartaderos y 157 ramales. Los gastos del capital durante 1911-12 fueron como sigue:
Obras completas: material rodante, £160,069 11 1; vías, £43,169 0 1; aumento de talleres, £44,360 6 6; compras de terrenos, £5,124 13 8; puentes, £4,760 2 5; nuevas instalaciones y equipos, £21,164 15 10; varios £2,968 2 7; estaciones, edificios, etc., £2,245 17 7; total, £283,862 9 9. A esta suma hay que añadir: Obras en construcción en 30 Junio 1912, £153,092 12 9; total, £436,955 2 6; menos obras en construcción en 30 Junio 1911, £232,064 7 3;
total, £204,890 15 3; menos retiros del servicio y otros créditos del capital, £46,064 18 11; dejando así un total de
£158,825 16 4.
El recuento anual del material rodante mostraba el siguiente equipo en 30 Junio 1912: Máquinas: de pasajeros, 46 ; de mercancías (ligeras), 88 ; de mercancías (pesadas), 57; de chuchos, 19; total, 210.
Material de pasajeros: motores de carril, 3; motores eléctricos, 10; coches salones, 2; coches de primera clase, 43; coches de tercera clase, 83 ; coches mixtos (primera y tercera), 8 ; total, 149.
Equipajes y paquetes: furgones de equipaje, 34 ; furgones mixtos de ganado y equipaje, 1; total, 35. Mercancías: vagones cubiertos, 1,847; vagones frigoríficos, —; vagones chatos, 3,702; de ganado, 76; tanques, 47; para caballerías, 20; furgones de cola, 140; total, 5,832.
Servicios: depósitos y talleres, Ciénaga, 12; coche oficial, 1; vagones para carbón, 14; grúas, 8; vagones de averías, 7; vagones de vía, alojamiento, 36; tanques, dos ejes, 7; tanques, cuatro ejes, 4; vagones abiertos
para cenizas, 3; vagones para pruebas de puentes, 1; coches de gasolina, 2; coches de inspección, 1; total, 96; botes, 2; carros de agua, 12.
Comparadas estas cifras con las correspondientes á 1911 las únicas alteraciones notables fueron las referentes á vagones que aumentaron en 359.
En su Informe relativo á las expectativas de la compañía para 1912-13, el Administrador General Sr. Robert Orr hizo alusión al satisfactorio aumento de los ingresos, con respecto á la cosecha de tabaco en el distrito de Santa Clara y á la certeza de otra gran zafra.
El área sometida al cultivo de la caña en la zona servida por la red de los Ferrocarriles Unidos ascendía á 12,146,078 caballerías, con una cosecha aproximada de 7,358,365 toneladas de caña, igual á 735,836 toneladas de azúcar ó 4,921,983 sacos de 149’5 kilos cada uno. Ello representa un incremento de 6’38 por ciento sobre la carga transportada en 1911-12, pero los cálculos del Sr. Orr para 1913-14 arrojan 5,000,000 de sacos igual á unas 750,000 toneladas.
En 22 de Noviembre 1911, aprobóse en Junta General extraordinaria la adquisición del capital en acciones del Ferrocarril Occidental de la Habana, sancionándose al propio tiempo el aumento de capital necesario á tal efecto. Los accionistas del Occidental aceptaron la oferta y con arreglo al proyecto cambióse el 98 por ciento de las acciones de la compañía.
Los directores de los Ferrocarriles Unidos, como directores del Occidental, tomaron á su cargo la administración de esta última compañía en 14 Diciembre 1911, y la dirección en Cuba entró oficialmente en funciones en primero de Enero de 1912.
Las oficinas centrales de la empresa están situadas en Dashwood House, 9, New Broad Street, Londres, E.C. La administración general de la compañía está encargada al Sr. Robert M. Orr. Son Directores los siguientes señores: C. J. Carter Scott, Presidente; E. M. Underdown, K. C.; Sir H. Mather Jackson, Bt. ; Hon. Arthur O. Crichton; W. E. Ogilvie; y R. Popkiss, M. Inst., C.E.
Banqueros: London Westminster & County Bank, Ltd., 41, Lothbury, Londres; Consejero en Cuba : Exmo. Sr. D. A. S. de Bustamente. Abogados, Norton, Rose, Barrington & Co. Auditores: Deloitte, Plender, Griffiths & Co. Ingenieros consultores: Livesey, Son & Henderson. Secretario: W. J. Maslen. Sub-director: Geo. A. Morson. Ingeniero residente: P. Hammond. Superintendente de locomotoras: Ben Johnson. Superintendente de almacenes: A. E. W. Gibbs. Contador: T. P. Mason. Superintendente del Tráfico: H. L. Ashley.
Los beneficios de los Ferrocarriles Unidos aumentaron considerablemente durante el ejercicio económico que expiró en 30 de Junio de 1913. Los ingresos ascendieron á £1,626,674 y los gastos á £887,056, lo que dió un balance de £739,618. La proporción entre gastos é ingresos fue de 54’53 por ciento.
Después de hacer las operaciones necesarias y pagar los intereses y los dividendos preferentes, quedó un balance disponible de £524,331. De esta suma traspasáronse £125,000 al fondo de reserva, £50,000 al de renuevos, £20,000 á la cuenta de pensiones y £5,000 á la de seguros, descontándose £15,000 de los gastos extraordinarios de obras.
Recomendóse un dividendo del 5 por ciento anual, mientras que el del año anterior había sido del 4½ por ciento y pasáronse á cuenta nueva £16,331 ó sea unas £1,500 menos que el año anterior.
El artículo original por su extensión se ha dividido en partes:
- Ferrocarriles en Impresiones de la República de Cuba en el siglo veinte – 1913.
- Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla. (Se encuentra en esta página).
- Ferrocarril Occidental de la Habana.
- Ferrocarril Central de la Habana.
Bibliografía y notas
- Impresiones de la República de Cuba en el siglo veinte. Historia, gente, comercio, industria y riqueza. José Plá Cárceles. Lloyds Greater Britain Publishing Co. Ltd., 1913.
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