Línea de Vapores Arrótegui entre España y Cuba

Durante varias décadas de finales del siglo XIX y comienzos del XX, los vapores vinculados al naviero vasco Manuel María de Arrótegui mantuvieron una activa comunicación entre Gran Bretaña, los puertos del norte de España y Cuba. Por sus bodegas viajaron vinos, conservas, manufacturas y otras mercancías; en sus camarotes y departamentos de tercera clase cruzaron el Atlántico comerciantes, viajeros y numerosos emigrantes que buscaban establecerse en la Isla.

La empresa atravesó diferentes etapas y utilizó distintas denominaciones comerciales. En sus primeros años fue conocida como La Bandera Española, mientras que durante las primeras décadas del siglo XX los anuncios de prensa empleaban expresiones como Línea de Vapores de Arrótegui, Línea de Vapores Trasatlánticos de Arrótegui o simplemente Línea Arrótegui.

Manuel María de Arrótegui y La Bandera Española

Manuel María de Arrótegui desarrolló buena parte de sus negocios marítimos entre el País Vasco y Liverpool. Durante el último tercio del siglo XIX se vinculó a comerciantes y financieros británicos y organizó una línea regular destinada principalmente al tráfico entre Liverpool, España, Cuba y Puerto Rico.

El servicio, conocido como La Bandera Española, combinaba carga, correo y pasajeros. Los buques partían de Liverpool y realizaban escalas en puertos españoles antes de emprender la travesía atlántica.

Entre los nombres asociados históricamente a aquella extensa flota aparecen los vapores Español, Catalán, Vizcaíno, Asturiano, Gallego, Cubano, Navarro, Avendaño, Euskaro, Gaditano, Castellano, Palentino, Madrileño, Santanderino, Riojano, Castaño, Lugano, Cantábrico, Murciano, Encartado y Comino, entre otros.

La composición de la flota varió considerablemente con el paso de los años, por lo que no todos estos vapores pertenecieron simultáneamente a Arrótegui ni tuvieron idéntica situación registral.

Una flota documentada en 1903

Un anuncio publicado por El Noroeste de La Coruña en septiembre de 1903 permite conocer con precisión los vapores que entonces se ofrecían al público bajo la denominación “Línea de vapores de Arrótegui”.

El servicio se anunciaba como:

“Entre Liverpool, La Coruña y la Isla de Cuba. Servicio quincenal por los vapores”.

A continuación aparecían ocho buques:

Ese mismo anuncio comunicaba la próxima salida del Lugano hacia La Habana, Matanzas, Santiago de Cuba y Cienfuegos.

La compañía hacía especial énfasis en el trato dispensado a los viajeros de tercera clase. Prometía alimentación española abundante, vino y pan fresco en las comidas, asistencia médica gratuita y una litera con ropa para cada pasajero. Añadía que los viajeros podían pasear por toda la cubierta y aseguraba que la rapidez de sus vapores era comparable a la de los buques extranjeros.

Una red de puertos, no una ruta única

La documentación conservada demuestra que no existió durante toda la historia de la compañía un itinerario invariable.

Los vapores podían partir de Liverpool y tocar, según el viaje, Bilbao, Pasajes, Santander, La Coruña y Vigo, antes de dirigirse hacia Cuba.

Un viaje del Castaño de febrero de 1914 permite observar perfectamente este sistema.

El 7 de febrero, el vapor entró en La Coruña procedente de Liverpool. Llevaba diez pasajeros en tránsito y embarcó allí otros veinte. Debido al fuerte viento, estos tuvieron que acceder al buque desde el muelle de Linares Rivas. El barco zarpó a las ocho de la noche.

Cuando llegó finalmente a La Habana el 4 de marzo de 1914, el Diario de la Marina precisó el itinerario completo:

Liverpool → Bilbao → Santander → La Coruña → Vigo → La Habana.

El Castaño entró en la capital cubana con 61 pasajeros y carga general. Había sufrido cuatro días de retraso a causa de la mar gruesa y fuertes vientos contrarios. Según la prensa, durante una jornada apenas pudo avanzar cuatro millas en veinticuatro horas.

El vapor Castaño

El Castaño ocupa un lugar destacado en la documentación de la Línea Arrótegui.

Fue construido en Inglaterra en 1900 y durante sus primeros años figuró registralmente vinculado a la Atlantic & Eastern Steamship Company Ltd., de Liverpool.

Esto no impidió que comercialmente apareciera integrado en la red de Arrótegui. Ya en 1903 la prensa española lo incluía expresamente dentro de la “Línea de vapores de Arrótegui”.

La relación empresarial queda aún más clara algunos años después. Documentos oficiales españoles señalan a Manuel María de Arrótegui como representante en España de The Atlantic and Eastern Steamship Company Ltd.

En 1908 el Castaño y el Lugano todavía eran mencionados como buques no abanderados ni matriculados en España. Posteriormente el Castaño pasó a propiedad española y en la prensa de 1914 aparece repetidamente denominado “vapor español Castaño”.

El Castaño en los puertos españoles

Los movimientos portuarios permiten seguir al barco en numerosas ocasiones.

El 14 de enero de 1905 entró en Santander procedente de Liverpool con carga general. Dos días después salió para Burdeos.

El 5 de junio de ese mismo año llegó a La Coruña. Había tocado Santander, donde embarcaron al menos dos pasajeros destinados a La Coruña: Antonio Verdes y Joaquina Rodríguez.

Estos movimientos demuestran que los vapores vinculados a Arrótegui no se empleaban exclusivamente en viajes trasatlánticos. También podían realizar tráfico comercial y transportar pasajeros entre puertos europeos y peninsulares.

Pasajeros y emigrantes

El transporte de emigrantes constituyó una parte importante del servicio.

La publicidad estaba orientada especialmente a los pasajeros de tercera clase. En febrero de 1914, por ejemplo, viajar a La Habana en tercera clase a bordo del Castaño costaba 202,10 pesetas. Unos meses más tarde la tarifa había aumentado a 212,10 pesetas.

Los anuncios destacaban las instalaciones destinadas a estos viajeros:

“Luz eléctrica, literas metálicas, baños, duchas, retretes, inodoros y camarotes para familias.”

Pero las condiciones reales no siempre coincidieron con la publicidad.

En octubre de 1907, el comandante de Marina de La Coruña prohibió que treinta emigrantes embarcaran en el Castaño. Según El Noroeste, el barco no cumplía las condiciones reglamentarias relativas a la capacidad de las literas y carecía de instalaciones adecuadas en materia de enfermería, retretes, comedores y separación de los departamentos de hombres y mujeres.

Los afectados reclamaron la devolución del importe de sus billetes y finalmente quedaron esperando otro barco que pudiera transportarlos a Cuba.

La comparación entre aquel incidente de 1907 y la publicidad de 1914 sugiere que las instalaciones o las condiciones de certificación del buque cambiaron posteriormente, aunque sería necesario localizar documentación técnica para determinar si se realizaron reformas concretas.

Una niña de ocho años camino de Cienfuegos

Las travesías tuvieron también un fuerte componente familiar.

El 6 de julio de 1906, el Diario de la Marina publicó un llamamiento relacionado con una niña de apenas ocho años llamada Amadora Vila Rodríguez, natural de la provincia de Lugo.

Había llegado a La Habana a bordo del Castaño para reunirse con su padre, Ramón Vila, quien según los documentos de la menor residía en Cienfuegos.

El padre no se presentó a recogerla y la prensa cubana pidió ayuda para localizarlo. Si nadie acudía antes de la partida del vapor, se advertía que la niña tendría que regresar a España en el mismo buque.

El episodio constituye un pequeño pero elocuente testimonio de las cadenas migratorias familiares que unían España y Cuba.

Embarques clandestinos

La emigración generó también intentos de embarcar sin cumplir las formalidades establecidas.

En enero de 1906, el Boletín Oficial de la Provincia de Santander publicó una citación relacionada con una causa judicial por:

“embarque clandestino en el vapor Castaño”.

El juzgado trataba de localizar a un marinero del buque conocido solamente como Juan, que había estado a bordo cuando el Castaño pasó por Santander en octubre de 1905.

Aunque todavía desconocemos la identidad del emigrante clandestino, el expediente demuestra que las autoridades vigilaban de cerca el tráfico migratorio de estos vapores.

Mercancías españolas hacia Cuba

Los pasajeros constituían únicamente una parte del negocio. Las bodegas de los vapores transportaban importantes cantidades de mercancías.

El Castaño proporciona numerosos ejemplos.

En junio de 1905, un anuncio del Diario de la Marina comunicaba la llegada a La Habana, procedentes de Bilbao, de: 1.900 cajas de Rioja Laínez, blanco y clarete.

En marzo de 1914, el mismo periódico publicó extensas relaciones de la carga conducida por el Castaño desde diversos puertos españoles.

Aparecían vinos, sidra, conservas, chorizos, vinagre, alpargatas, algodón, libros, redes, efectos diversos y otras manufacturas.

Las mercancías procedían de Bilbao, Pasajes, Santander, La Coruña y Vigo, y estaban destinadas a numerosos puertos cubanos:

La Habana, Matanzas, Cárdenas, Caibarién, Nuevitas, Sagua la Grande, Guantánamo, Santiago de Cuba, Manzanillo y Cienfuegos.

La documentación permite contemplar así la Línea Arrótegui no solamente como un servicio de emigrantes, sino como una auténtica red de distribución comercial entre el norte de España y Cuba.

Mercancías para Nicolás Castaño en Cienfuegos

Entre las partidas descargadas del Castaño en marzo de 1914 aparece una coincidencia particularmente interesante.

Bajo el destino Cienfuegos, el manifiesto registraba: De Bilbao: “N. Castaño: 25 barriles vino.” Y posteriormente: De Santander: “N. Castaño: 500 cajas sidra.”

Todo indica que la referencia corresponde a la casa comercial de Nicolás Castaño Capetillo, uno de los más importantes comerciantes de Cienfuegos y empresario dedicado, entre otros ramos, a la importación de víveres.

La coincidencia entre el nombre del comerciante y el del vapor resulta curiosa, aunque hasta el momento no existe prueba documental de que el buque Castaño recibiera su nombre por Nicolás Castaño o por su familia.

Lo que sí puede afirmarse es que un vapor llamado Castaño, perteneciente comercialmente a la Línea Arrótegui, transportó vino y sidra desde el norte de España hasta la casa de un comerciante vasco llamado Nicolás Castaño establecido en Cienfuegos.

Los consignatarios en España

La red necesitaba agentes locales que vendieran pasajes, captaran carga y tramitaran las operaciones portuarias. La documentación ha permitido identificar varios de ellos.

En Pasajes y San Sebastián, un anuncio de 1909 señalaba como consignatario a Julián de Salazar, con oficinas en la Plaza de la Alameda de San Sebastián y en Buena Vista, Pasajes.

En Vigo, los anuncios de 1914 identificaban a Antonio Conde Hijos, establecidos en la calle Luis Taboada.

En Santander, la representación comercial aparecía entonces en manos de Hijos de Basterrechea, Muelle 6.

Los anuncios publicados incluso en periódicos de provincias interiores como Zamora demuestran que la captación de emigrantes se extendía bastante más allá de las ciudades portuarias.

H. Astorqui y Compañía en La Habana

La representación cubana de la línea también evolucionó.

Durante la etapa decimonónica de La Bandera Española, las fuentes identifican a Avendaño y Compañía como agente en Cuba.

Posteriormente adquiere protagonismo la importante casa habanera H. Astorqui y Compañía.

Una extensa reseña publicada por el Diario de la Marina en 1918 permite conocer mejor esta empresa.

La casa había sido fundada en 1884 y se dedicaba principalmente a la importación de víveres. Según el periódico, llegó a manejar un capital aproximado de 500.000 pesos, más de treinta empleados y grandes volúmenes de importaciones.

Pero lo más importante para la historia marítima era su actividad como consignataria.

El artículo afirmaba que H. Astorqui y Compañía llevaba unos veinte años trabajando:

como consignatarios de líneas inglesas y vascongadas.

Y añadía expresamente:

han logrado propulsar y acreditar ventajosamente la línea de ‘Arrotegui’ de Bilbao.

Los movimientos de los propios vapores confirman esa relación. En distintas ocasiones barcos vinculados a Arrótegui aparecen consignados en La Habana a H. Astorqui o H. Astorqui y Compañía.

El servicio en 1909

Un anuncio publicado en La Rioja el 6 de febrero de 1909 utilizaba ya la denominación:

Línea de Vapores Trasatlánticos de Arrótegui

y anunciaba un:

Servicio regular entre Pasajes y la Isla de Cuba.

Para el 27 de febrero estaba prevista la salida del Castaño hacia:

La Habana, Matanzas, Sagua la Grande, Santiago de Cuba y Cienfuegos.

Esta publicidad demuestra cómo la presentación comercial de la línea fue cambiando según el puerto y la época.

De servicio quincenal a servicio mensual

La comparación de los anuncios permite apreciar también la contracción gradual de la empresa.

En 1903 se anunciaba un servicio quincenal y se mostraban conjuntamente ocho vapores.

En 1914, la publicidad hablaba ya de servicio regular mensual a Cuba, y uno de los anuncios mencionaba como grandes vapores de la línea únicamente:

Castaño, Riojano, Madrileño y Santanderino.

La reducción resulta significativa.

A finales del siglo XIX Arrótegui había llegado a controlar una flota considerable. Sin embargo, durante las primeras décadas del XX la competencia internacional, los cambios comerciales posteriores a 1898 y las transformaciones de la navegación trasatlántica fueron reduciendo progresivamente aquella estructura.

Para 1916, la documentación marítima española señala que Arrótegui disponía solamente del Riojano.

El Castaño rumbo a Cuba en 1914

Un anuncio publicado en Santander en noviembre de 1914 resume bien la etapa final de aquel servicio.

Bajo el encabezamiento:

Línea de vapores Arrótegui. Servicio de vapores correos entre Liverpool, Santander y la Isla de Cuba

aparecían los nombres de:

Castaño, Riojano, Madrileño y Santanderino.

El Castaño admitía carga y pasajeros para:

La Habana, Matanzas, Cárdenas, Sagua la Grande, Caibarién, Nuevitas, Guantánamo, Santiago de Cuba, Manzanillo y Cienfuegos.

El pasaje de tercera clase a La Habana costaba entonces alrededor de 212 pesetas, impuestos incluidos.

La empresa seguía promocionando especialmente las instalaciones destinadas a emigrantes y familias.

Pasajeros conocidos

Los periódicos permiten rescatar algunos nombres y episodios ocurridos a bordo.

En junio de 1905, Manuel Granda Hernández, pasajero del Castaño, fue atendido en La Habana por una contusión en un pie causada por una cadena durante la travesía.

En 1914, uno de los viajeros más singulares transportados por el vapor fue el aviador gallego José Piñeiro, que embarcó en Vigo con su mecánico y su aeroplano Blériot rumbo a La Habana, donde realizaría exhibiciones aéreas.

Una conexión de varias décadas

La historia de la Línea Arrótegui forma parte de un fenómeno mucho mayor: la intensa circulación de personas y mercancías que durante décadas unió España y Cuba.

Sus vapores recogían productos en diferentes puertos españoles, embarcaban emigrantes procedentes tanto de las regiones costeras como del interior de la Península y distribuían sus cargamentos por numerosos puntos de la geografía cubana.

A través de anuncios comerciales, movimientos portuarios, manifiestos de carga y pequeñas noticias de pasajeros puede reconstruirse una red en la que Liverpool, Bilbao, Pasajes, Santander, La Coruña y Vigo quedaban enlazados con La Habana, Matanzas, Cárdenas, Sagua la Grande, Caibarién, Nuevitas, Santiago de Cuba, Guantánamo, Manzanillo y Cienfuegos.

La Línea Arrótegui fue, durante varias décadas, uno de esos puentes marítimos por los que circularon emigrantes, comerciantes, alimentos, manufacturas, correspondencia y capitales entre ambas orillas del Atlántico.

El final de la Línea Arrótegui

La Línea Arrótegui fue reduciendo progresivamente su flota durante los primeros años de la década de 1910. La Primera Guerra Mundial aceleró ese proceso. El Lugano se había perdido en 1913; el Castaño fue vendido en 1915 a la Norwegian America Line y rebautizado Tanafjord; y el Santanderino fue torpedeado y hundido por un submarino alemán en abril de 1916.

Para entonces la antigua flota de Arrótegui había quedado prácticamente desmantelada. En 1916 solo permanecía en sus manos el Riojano, que ese mismo año fue adquirido por la Naviera Guipuzcoana y recibió el nombre de Yute.

El cierre administrativo llegó poco después. En septiembre de 1916, Manuel María de Arrótegui renunció a la autorización que poseía para el transporte de emigrantes y solicitó la devolución de la fianza reglamentaria de 50.000 pesetas. La resolución fue publicada en la Gaceta de Madrid el 3 de octubre de aquel año.

Terminaba así una empresa que, bajo distintas formas y denominaciones, había mantenido durante décadas una intensa comunicación marítima entre Liverpool, los puertos del norte de España y Cuba.

Manuel María de Arrótegui falleció en Bermeo, Vizcaya (País Vasco, España), el 9 de mayo de 1917, a los 79 años. Su muerte ocurrió pocos meses después de que hubiera renunciado formalmente a la autorización para el transporte de emigrantes, en una etapa en la que su antigua flota se encontraba ya prácticamente desmantelada.

Fuentes

Prensa

• El Noroeste (La Coruña), 10 de septiembre de 1903; 6 de junio de 1905; 13 de octubre de 1907; 8 de febrero de 1914.
• El Cantábrico (Santander), 14 y 16 de enero de 1905; 10 de noviembre de 1914.
• Boletín Oficial de la Provincia de Santander, 29 de enero de 1906.
• La Rioja (Logroño), 6 de febrero de 1909.
• Heraldo de Zamora, 7 de febrero, 25 de junio y 13 de octubre de 1914.
• Diario de la Marina (La Habana), 27 y 28 de junio de 1905; 6 de julio de 1906; 4, 6 y 9 de marzo de 1914.

Estudios

• Jesús M. Valdaliso Gago, “Bandera y colonias españolas, navieros y marinos vizcaínos, y capital y comercio británicos. Las navieras anglo-bilbaínas en el último tercio del siglo XIX”, Itsas Memoria, núm. 4, 2003.
• Jesús M. Valdaliso, Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860-1935. Una historia económica.
• María Victoria de Gondra y Oraá, Mundaka y Pedernales: primeras anteiglesias de una vieja merindad.

Documentos oficiales

• Gaceta de Madrid, 14 de julio de 1908.
• Gaceta de Madrid, 22 de octubre de 1908.
• Gaceta de Madrid, 3 de octubre de 1916.